Ecco il testo della relazione  che il presidente dell’associazione Franco Torretta ha svolto illustrando lo stato dell’attività associativa, sottolineando tutte le problematiche tecniche del settore  e quelle indotte in particolare dalle conseguenze della pandemia.

Senza dimenticare di sottolineare ancora una volta il ruolo fondamentale che l’associazione dei tecnici funiviari svolge nel campo dell’impiantistica a tutela della affidabilità e della sicurezza.

Cari Amici,

dopo il rinvio dovuto alla ben nota emergenza sanitaria in corso, vi do il benvenuto ad Orvieto, città storica arroccata su una rupe di tufo, ove già nel 2004 la nostra Associazione aveva deciso di riunirsi. La suggestione del luogo, la storia della città, le preziose opere d’arte qui racchiuse hanno indotto il Consiglio direttivo a riunire nuovamente qui questo importante momento istituzionale e insieme umano. Pur nelle difficoltà del momento e in una data inusuale, osservo una partecipazione superiore alle aspettative; rivolgo quindi un cordiale saluto a tutti gli associati ed in particolare agli ospiti che ci onorano della loro presenza.

Tra gli ospiti, mi è gradito citare: L’ingegner Markus Pitscheider, Direttore dell’Ufficio Funivie della Provincia di Bolzano. L’ingegner Giuliano Zoppo, Direttore della Struttura Infrastrutture Funiviarie della Regione Autonoma Valle

d’Aosta. Il dottor Andrea Formento, Presidente di Federfuni Italia. La dottoressa Valeria Ghezzi, Presidente dell’Associazione Nazionale Esercenti Funiviari, impossibilitata a presenziare, ci ha trasmesso una comunicazione a nome dell’Associazione che rappresenta e che più tardi ascolteremo. Chiedo agli illustri ospiti dei S.I.F. ingg. Zoppo e Pitscheider di portare un saluto all’Assemblea.

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L’anno scorso abbiamo iniziato l’Assemblea regalando due piccozze ai mie illustri predecessori: Sergio Tiezza e Marco Rinaldi già Presidenti prima di me dell’Associazione. Quest’anno voglio iniziare l’Assemblea con un tributo al collega e amico Renato Toros: l’amicizia che ci lega mi permette di ricordare che è nato nel 1947 e che già nel 1973 si occupava di controlli non distruttivi su funi in acciaio di impianti funiviari. Ripensando allo spirito fondante della nostra Associazione mi è venuto in mente proprio lui, Renato: serietà, competenza, esperienza e passione smisurata ne hanno caratterizzato e ne caratterizzano tutt’oggi dopo quasi 50 anni l’attività tecnica e professionale: un esempio che dovremmo seguire tutti noi. Bravo Renato !

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Relativamente alle cariche istituzionali in seno al Consiglio direttivo, ricordo le dimissioni dalla carica di vice-presidente del collega Marco Cordeschi rassegnate nell’agosto 2019. Il Consiglio direttivo, a febbraio 2020 ha individuato nel collega Giuduberto Galloni il nuovo vice-presidente. Da allora, il collega Galloni ha profuso impegno ed energia nel compito assegnatogli collaborando con l’altro vice-presidente

Claudio Canessa Parodi e il sottoscritto nell’affrontare temi e nel proporre argomenti e spunti sia di carattere tecnico che normativo nelle opportune sedi.

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Per quanto riguarda gli iscritti all’Associazione, riporto che nel corso dell’ultimo anno abbiamo avuto 2 nuove iscrizioni. Vi ricordo che è stato redatto il «Regolamento per la gestione delle quote associative all’Associazione Nazionale Italiana dei Tecnici Impianti Funiviari» sulla base del quale abbiamo provveduto

alla regolarizzazione della posizione di tutti gli associati provvedendo ad incassare le quote pregresse, a sospendere i servizi dell’Associazione in caso di morosità ovvero a dimettere il socio. In esito a tale impegnativa attività è stato possibile univocamente individuare i soci in termini della iscrizione a bilancio delle relative quote associative e in termini di ammontare del premio per la copertura assicurativa. Alla data odierna risultano iscritti 122 soci. Più tardi, il segretario Francione illustrerà tale attività nella presentazione del bilancio.

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Per quanto riguarda i rapporti esterni all’Associazione, è proseguita la nostra attività di confronto e collaborazione con gli attori della filiera funviaria, siano essi esercenti, Autorità di sorveglianza o costruttori. Mi fa molto piacere vedere qui con noi l’amico Andrea con il quale ci sentiamo spesso e gli ingegneri dei S.I.F. con i quali è sempre costruttivo discutere e relazionarsi. Al termine della mia relazione vorrei dar la parola ad Andrea per ascoltare da lui la visione degli esercenti Federfuni relativamente al prossimo futuro degli impianti a fune. Con l’Associazione dei costruttori, A.C.I.F., sono proseguiti gli incontri tecnici in particolare nell’ultimo anno per quanto riguarda l’aspetto legato alle funi degli impianti: la nostra Associazione ha infatti collaborato con Redaelli-Teufelberger sul tema del manuale di uso e manutenzione delle funi stesse contribuendo alla riscrittura e al chiarimento di svariati aspetti critici.

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Relativamente agli scopi statutari dell’Associazione riguardo la tariffa professionale, A.N.I.T.I.F. ha intrapreso con il Consiglio Nazionale degli Ingegneri un’interlocuzione per l’aggiornamento e l’approvazione della tariffa professionale per Direttori dell’esercizio, Responsabili dell’esercizio e Assistenti tecnici di impianti funiviari, ascensori e scale mobili in servizio pubblico. Le tariffe più recenti, risalenti al 2002, vennero portate all’attenzione del Consiglio Nazionale degli Ingegneri nell’ormai lontano 2005. Da allora, anche se sono intervenuti alcuni piccoli correttivi, le tariffe non sono state più aggiornate. Con l’occasione di un’attività di revisione da parte del Consiglio Nazionale degli Ingegneri delle tariffe professionali di cui al Decreto 17 giugno 2016 “Approvazione delle tabelle dei corrispettivi commisurati al livello qualitativo delle prestazioni di progettazione adottato ai sensi dell’articolo 24, comma 8, del decreto legislativo n. 50 del 2016” , la nostra Associazione ha redatto e trasmesso al Consiglio Nazionale una proposta di inserimento della tariffa professionale per Direttori dell’esercizio, Responsabili dell’esercizio e Assistenti tecnici di impianti funiviari, ascensori e scale mobili in servizio pubblico all’interno del citato Decreto. Al momento i lavori, rallentati dall’emergenza sanitaria, sono in fase di attesa del Decreto di definizione dei livelli di progettazione coordinati con la più recente normativa appalti. Per quanto riguarda gli aspetti tecnici ed in particolare legati alla normativa di settore, l’ultimo anno è stato un anno chiaramente influenzato dalla pandemia globale. Inutile sottolineare come tale emergenza ha sconvolto le vite private, gli aspetti sociali e ovviamente quelli professionali di tutti noi. Abbiamo dovuto confrontarci con un evento imprevisto, sconosciuto e pervasivo al quale la società mondiale non era evidentemente preparata. Il settore impianti a fune ed insieme a lui l’intera filiera del turismo montano, è stato fortemente penalizzato dalla chiusura del marzo scorso e dall’impossibilità di operare «normalmente» nei mesi successivi. La riapertura estiva è stata caratterizzata da regole nuove, ahimè disomogenee sul territorio nazionale, riguardo le quali abbiamo faticosamente tenuto aggiornati i nostri soci. La nostra Associazione, per quanto di competenza, ha interagito con le altre Associazioni e le Autorità locali, per la definizione delle modalità di trasporto in relazione alle varie tipologie di impianto. Ora ci affacciamo alla prossima stagione invernale ove i flussi di viaggiatori attesi sono enormemente più alti: l’esperienza fatta, la coscienza e la responsabilità degli attori principali e dei singoli viaggiatori devono permetterci di affrontare in sicurezza questa sfida. Relativamente all’emergenza sanitaria, già da marzo si sono succeduti incontri tra il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, le Autorità di sorveglianza e le Associazioni di categoria per affrontare le difficoltà che l’improvviso stop produttivo e lavorativo avevano già creato e che in prospettiva avrebbero aggravato. Le preoccupazioni maggiori, ovviamente, riguardavano la contrazione delle tempistiche di lavoro disponibili e la possibilità di reperire risorse tecniche, umane e materiali per affrontare le attività di manutenzione straordinaria e relativi collaudi degli impianti a fune. Ci si concentrò sulla possibilità di prorogare attività importanti quali le revisioni degli impianti, gli scorrimenti delle funi portanti e la sostituzione delle funi per limite massimo di età. L’esito di tale attività non soddisfò le aspettative e le finalità prefissate: infatti, l’art. 62bis della Legge n. 27 del 24 aprile 2020 di conversione del Decreto legge 18/2020 cosiddetto «Cura Italia»  era di fatto inapplicabile in quanto aveva come presupposto l’impossibilità da parte delle Autorità di sorveglianza di procedere alle verifiche e di rilasciare le autorizzazioni. In ogni caso, ancora una volta, a garantire era la nostra categoria: il Direttore o il Responsabile dell’esercizio avrebbe dovuto «certificare» la sussistenza delle condizioni di sicurezza del trasporto pubblico. Il correttivo imposto con l’art. 14-ter della Legge n. 40 del 5 giugno 2020 di conversione del Decreto legge 23/2020 cosiddetto «Liquidità» , pur raggiungendo in linea di principio lo scopo prefissato,

introdusse però la previsione di un Regolamento attuativo da adottare da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma alla data odierna tale Regolamento non è ancora stato pubblicato. La nostra Associazione, fin dal mese di luglio, si è fatta parte diligente nei confronti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per sollecitare più volte l’emissione del citato Regolamento ma, come avete potuto constatare voi stessi leggendo le comunicazioni ricevute dal Ministero, non vi sono tempi certi di pubblicazione. Anche in questo nuovo articolato, comunque, la sussistenza delle condizioni di sicurezza spetta alla figura del Direttore o Responsabile dell’esercizio che continua ad essere individuata come garanzia della sicurezza del sistema di trasporto pubblico su fune. Comunque, quanto successo da marzo ad oggi mi spinge, mio malgrado, a constatare come, nemmeno di fronte ad un’emergenza planetaria, siamo riusciti a dare risposte semplici, tempestive e concrete alle esigenze del settore. L’auspicio è che tutto ciò sia oggetto di riflessione e funga da stimolo per tutti gli attori coinvolti affinché si possa fare di più e meglio nelle prossime occasioni.

Relativamente alla normativa tecnica specifica ricordo che Decreto Direttoriale 337/2012 cosiddetto «Decreto infrastruttura»  è stato sottoposto alla verifica prevista dall’art. 3 del medesimo Decreto e già al termine del 2019 il testo licenziato dal relativo Comitato relatore in senso alla Commissione per le Funicolari Aeree e Terrestri venne trasmesso alla Commissione stessa per il voto definitivo. Nel luglio 2020, mancante il voto, è stato possibile apportare ulteriori correttivi al testo e la nostra Associazione ha nuovamente proposto una serie di miglioramenti, i più significativi dei quali relativamente ai capitoli prevenzione incendi e sicurezza del personale. La XIV adunanza della Commissione convocata per il 21 luglio 2020 non ha però votato il testo; il professor Luigi Garibaldi, ora presidente della Commissione, ha espresso la ferma volontà di convocare la prossima adunanza entro la fine del mese di settembre con l’obbiettivo di licenziare la revisione del Decreto. In ogni caso, il pesante ritardo con il quale il testo uscirà ha creato e crea problemi e

appesantimenti per progettisti e costruttori che si trovano ad operare sulla base di norme palesemente superate sia dalla normativa europea sia dall’emanando testo nazionale. Ancora una volta, non possiamo che esprimere l’auspicio che l’attività legislativa possa essere svolta con la tempestività necessaria al settore. A tal fine, già nel gennaio 2020 nella riunione periodica Autorità di sorveglianza e Associazioni di

categoria la nostra Associazione evidenziò la necessità di revisionare alcuni Decreti legati all’esercizio degli impianti a fune. Recentemente A.N.I.T.I.F. ha formalizzato tale richiesta alla Direzione Generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi e il trasporto pubblico locale del Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti evidenziando la necessità della revisione e, a nostro avviso, dell’accorpamento dei Decreti 203/2015 «revisioni e vita tecnica» , 144/16 «funi»  e 11 maggio 2017 «esercizio» in un unico testo organico ai fini di una chiara, corretta e uniforme applicazione della Norma. La nostra Associazione, proprio nello spirito di essere da stimolo all’attività normativa, ha proposto alcune bozze di revisione del Decreto funi basate su un

approccio di sostanziale recepimento della normativa europea di riferimento (nel caso in essere la EN 12927) corretto, se del caso, da specifiche deviazioni nazionali. Il nostro Consiglio Direttivo ha attivato uno specifico gruppo di lavoro per l’elaborazione di proposte di merito. Contemporaneamente, A.N.I.T.I.F. vigilerà

costantemente affinché il Ministero metta in atto quanto di sua competenza. Sempre in tema di aggiornamento normativo, proprio in questi giorni si è concretizzata la proposta, attraverso l’interessamento dell’ing. Zoppo della S.I.F. della Valle d’Aosta, di iscrivere all’ordine del giorno della prossima adunanza della Commissione per le Funicolari Aeree e Terrestri la formazione di un Comitato relatore per la redazione di linee guida atte a definire i contenuti tecnici della documentazione di cui al D.M. 392/2003. Il tema dell’immunità dal pericolo di frana e valanga, già oggetto di una proposta di modifica da parte della nostra Associazione, aveva iniziato il proprio iter nel 2019 in seno alla Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, prima alla Commissione Turismo e poi alla Commissione Infrastrutture, mobilità e governo del territorio con il coinvolgimento del Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti. Con ciò si compie un ulteriore passo in avanti nella direzione di definire limiti, procedure e figure professionali per i pericoli connessi ad eventi di frana o valanga.

In relazione alla Commissione per le Funicolari Aeree e Terrestri, colgo l’occasione per ricordare che la nostra Associazione partecipa ai seguenti Comitati relatori:

Comitato Relatore per «soccorso integrato ad altre tipologie di impianto, oltre al sistema Funifor»;

Comitato Relatore per «attività ricognitiva dei Decreti attuativi attualmente vigenti per gli Impianti a Fune al fine di definire delle interpretazioni autentiche che ne chiariscano gli aspetti che possano essere oggetto di diverse interpretazioni»; Comitato Relatore per «approfondimento tematiche relative all’utilizzo delle seggiovie da parte di minori (8 anni, altezza 125 cm)»;

Comitato Relatore per «progetto ascensore a fune con andamento inclinato e curvilineo nel piano di corsa. Comune di Breno (Brescia)»;

Comitato Relatore per «utilizzo trasmissione di segnali wireless con protocolli sicuri nelle funivie»;

Comitato Relatore per la «predisposizione di uno schema di decreto ministeriale per la gestione e lamanutenzione di tutte le tipologie degli impianti a fune aperti al pubblico esercizio sul territorio nazionale».

È evidente nei fatti ed è motivo di orgoglio come la nostra Associazione sia attiva e propositiva intutti gli ambiti di interesse del settore funiviario. Oltre lo sforzo sopra descritto che la nostra Associazione sta facendo per proporre e stimolare il rinnovamento e la revisione delle norme funiviarie, si pone l’attività che viene svolta ogniqualvolta ci si trova di fronte ad una disomogenea applicazione della stessa. Nel febbraio di quest’anno A.N.I.T.I.F. ha rappresentato alla Direzione generale per i sistemi di trasporto ad impianti fissi e il trasporto pubblico locale Div4 – Ferrovie secondarie, impianti a fune, ascensori, scale e marciapiedi mobili quanto tale aspetto possa essere penalizzante per chi deve operare nel settore funiviario, siano essi Direttori o Responsabili dell’esercizio oppure progettisti. Il Direttore ing. Di Santo si è dimostrato attento e cosciente dei temi posti e nei mesi successivi, quando si è presentato il caso, ha posto in essere i necessari correttivi. Sappiamo che a breve l’ing. Di Santo è destinato ad altro incarico. Pertanto, prenderemo contatti con il nuovo Direttore della divisione 4, una volta nominato, per rinnovare l’azione intrapresa.

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Già nella scorsa Assemblea avevamo altresì trattato i rapporti con la Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie e Marittime – DI.G.I.FE.MA. relativamente alle previsioni di comunicazione e le procedure di segnalazione degli incidenti e degli inconvenienti contenute nella circolare n. 5256 del 4 dicembre 2018. Pur ricordando che l’onere delle segnalazioni è in carico al gestore dell’infrastruttura, durante

l’ultimo anno la nostra Associazione ha collaborato con gli uffici DI.G.I.FE.MA. per la revisione della tassonomia e delle modalità di comunicazione degli incidenti anche in rapporto a quanto già previsto in capo ai Direttori o Responsabili dell’esercizio dal D.P.R. 753/80. Il provvedimento definitivo, ormai ultimato, è in attesa della nomina del nuovo Direttore Generale di DI.G.I.FE.MA. che dovrebbe avvenire entro la fine del mese di settembre. Il già Direttore Generale di DI.G.I.FE.MA. ing. Fabio Croccolo è oggi Direttore Generale dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (A.N.S.F.I.S.A.). Dall’ambito di competenza di A.N.S.F.I.S.A. sono esclusi gli impianti fissi (tra i quali gli impianti funiviari). Nonostante se ne parli da qualche tempo, non è chiaro se la competenza sugli impianti fissi verrà anch’essa affidata ad A.N.S.F.I.S.A. e soprattutto non è chiaro quali compiti saranno eventualmente trasferiti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti all’Agenzia stessa. Il nostro auspicio è che proposte di modifica radicale all’aspetto gestionale e di sicurezza del sistema di trasporto pubblico mediante funivie siano valutati attentamente da tutti gli attori in campo (Ministero, Agenzia, esercenti, costruttori e tecnici funiviari) in modo che il sistema possa evolvere migliorando in tuttigli aspetti.

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Dal punto di vista dell’avanzamento tecnico, la nostra Associazione si è impegnata, fin dal 2017 con l’allora presidente Tiezza, a collaborare allo sviluppo di un Registro di controllo e manutenzione basato su un applicativo software denominato RopeBook. La variabilità degli impianti per tipologia ed età e la complessità dei Manuali di uso e Manutenzione ha evidenziato una serie di criticità durante la prima fase di applicazione del sistema. Il collega Paolo Degioanni, al quale va la nostra vicinanza per il recente e grave lutto familiare, è incaricato dell’attività di supporto clienti ed inoltre, insieme ai colleghi Francione e Giorgio Mazzoni, sta collaborando con il fornitore dell’applicativo R3GIS per analizzare nel dettaglio tutti gli aspetti di

miglioramento. Lo sforzo che l’Associazione sta profondendo per rendere più performante il sistema è enorme con l’obiettivo di fornire un tool capace fin da subito, ma sempre di più in prospettiva futura, di soddisfare le esigenze del settore sia in termini di adempimento pieno della normativa che in termini di efficienza e garanzia di sicurezza.

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A livello internazionale la nostra Associazione è impegnata in seno a CEN/TC 242 «Safety requirements for passenger transportation by rope»  nella redazione di una norma tecnica relativa gli impianti a fune per trasporto materiali e occasionale di persone dal titolo «Safety requirements for cableways — Material handling ropeways — General safety requirements».  Il gruppo di lavoro, ha terminato nel corso del

2020 la stesura del testo che ora passa alla valutazione degli organi superiori del CEN/TC 242. Il nostro delegato all’interno del gruppo è il Consigliere Martin Oberhuber. Inoltre, sempre relativamente a CEN/TC 242, il gruppo che si occupa della redazione della norma tecnica relativa alla sicurezza dei lavoratori impiegati sugli impianti a fune «WG15 – Workers safety»,  ha rallentato la propria operatività per motivi essenzialmente legati all’emergenza sanitaria; ci auguriamo che possa al più presto riprendere la sua importante attività. In questo caso, il nostro delegato all’interno del gruppo è il Consigliere Andrea Boghetto. Infine, il nostro associato Piergiorgio Graziano è presidente del «WG4 – Tensioning devices and mechanical systems» ; questo gruppo di lavoro, dopo l’attività svolta nel 2015, è ad oggi non interessato da attività di revisione della normativa. Nostri associati sono presenti anche in seno all’Organizzazione Internazionale Trasporti a Fune O.I.T.A.F.

Boghetto ci rappresenta all’interno del Direttivo; il nostro vice Presidente Claudio Canessa Parodi regge da anni la tesoreria; la presidenza del Gruppo di lavoro «Funivie in servizio privato: teleferiche materiali e blondins»  del Comitato di studio n. I è affidata al nostro associato Graziano; la presidenza del Comitato di studio n. VI «Ottimizzazione dell’esercizio di impianti a fune”»  è affidata al nostro Consigliere

Mauro Joyeusaz. È motivo di crescita professionale e di orgoglio che tanti nostri associati siano presenti all’interno di questa Organizzazione internazionale in quanto luogo ideale ove si confrontano le migliori pratiche e lediverse esperienze di tecnici, costruttori, autorità di sorveglianza di tutte le nazioni.

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Concludo questa mia relazione tracciando un bilancio positivo dell’attività svolta dall’Associazione nell’ultimo anno, nella piena coscienza che il lavoro serio, concreto, costante e diligente sia la chiave per raggiungere gli obiettivi prefissati.

Alle porte si apre una stagione di revisione della normativa italiana sempre più in ottica europea e si intravedono scenari di modifica dell’assetto di gestione della sicurezza sul quale si basa l’attuale organizzazione. La nostra Associazione intende ancora una volta esserne protagonista affermando l’importanza del proprio ruolo tecnico e di garanzia di sicurezza del trasporto pubblico su impianti a fune. Un caloroso ringraziamento agli Associati che hanno partecipato all’Assemblea 2020.

L'articolo Siamo orgogliosi di essere protagonisti nel settore funiviario proviene da SciareMag .

In questo numero andiamo ad analizzare il tema delle ispezioni annuali (già «verifiche e prove annuali» secondo la precedente nomenclatura) e la possibilità che «per gli impianti non automotori, il carico, se ammesso dall’Autorità di sorveglianza, può essere opportunamente simulato» (art. 6.3.5 comma a)).

Innanzitutto occorre individuare quali sono gli impianti «non automotori» in quanto la normativa vigente non ne dà una definizione precisa.

Le Prescrizioni tecniche speciali per gli impianti elettrici delle funicolari aeree e terrestri (cosiddette P.T.S. I.E. ovvero Decreto Ministeriale 15 aprile 2002) si limitano a definire gli impianti autofrenanti come le funivie «che, trovandosi a velocità di regime, anche nelle più sfavorevoli situazioni di squilibrio dei carichi e di minimo attrito, disalimentando il motore e a freni aperti rallenta gradualmente fino a fermarsi spontaneamente».

Dal che si può dedurre, per contro, che gli impianti automotori potrebbero essere quelli che nelle più sfavorevoli situazioni di squilibrio dei carichi e di minimo attrito, in stazionamento a motore disalimentato e a freni aperti non accelerano.

Oppure, una definizione più permissiva potrebbe essere quella che attribuisce la caratteristica di impianti non automotori a quegli impianti che nelle più sfavorevoli situazioni di squilibrio dei carichi e di minimo attrito, in stazionamento a motore disalimentato e a freni aperti accelerano fino ad una velocità bassa e comunque inferiore a quella di regime (per poi eventualmente rallentare). In ogni caso, si tratta di impianti con una configurazione di linea tale per cui non vi sono pericoli di fuga in velocità.

Una nuova sfida tecnologica

Per questi impianti «tranquilli», al sistema frenante viene sostanzialmente richiesto di «accompagnare» l’impianto allo stazionamento e pertanto il Decreto esercizio ammette che, durante le ispezioni annuali, il carico anziché imposto realmente, possa essere simulato.

I costruttori di azionamenti e impianti a fune hanno così la possibilità di intraprendere una nuova sfida tecnologica sviluppando sistemi di simulazione delle condizioni di carico dell’impianto a fune.

Già qualche anno fa, in Francia, POMA aveva sviluppato e introdotto il sistema ZENIS e più recentemente Leitner ha sviluppato il sistema LOADSIM (concettualmente simile a ZENIS di Poma).

Questi simulatori utilizzano l’azionamento principale per la realizzazione dei test meccanici senza lo zavorramento delle vetture: il motore dell’impianto viene utilizzato per simulare il carico trascinante durante la frenatura imponendo una forza motrice contraria a quella del freno meccanico.

Per tarare il sistema occorre registrare il comportamento dell’impianto nelle condizioni di carico reale sia durante il funzionamento a regime che durante gli arresti (sia spontanei che mediante i freni meccanici); è così possibile creare una mappatura dei valori e degli andamenti dei valori di velocità e coppia necessari per le prove con carico simulato ove sarà proprio l’azionamento del motore elettrico a dover imporre tali valori durante la frenatura.

Nuove possibilità di controllo

Questi sistemi possono permettere anche di verificare l’efficacia del sistema di azionamento di recupero applicando una opportuna coppia resistente contraria a quella motrice dell’azionamento di recupero stesso.

In tal caso, è addirittura possibile prolungare la prova dell’azionamento di recupero per tempi analoghi a quelli di una reale evacuazione d’impianto, cosa di fatto impossibile da fare con veicoli zavorrati.

Inoltre, anche impianto automotori, questi sistemi possono fornire un metodo ripetitivo e semplice di «prova di carico» utilizzabile per la verifica del permanere delle caratteristiche dei sistemi di frenatura durante l’esercizio (verifica oggi effettuata con prove «amperometriche» che, per loro natura, possono difettare di precisione).

Infine, non va trascurato il fatto che limitare il numero di ispezioni per le quali è necessario zavorrare realmente i veicoli è un vantaggio in termini di tempi di collaudo e sicurezza dei lavoratori.

Questi sistemi di test, per quanto accurati, non possono ovviamente simulare la dinamica della linea che deve essere verificata al primo collaudo dell’impianto ed eventualmente a scadenze prefissate, ma che si ritiene verosimile non muti sostanzialmente dopo i primi anni di funzionamento se non occorrono variazioni sostanziali della linea stessa.

È auspicabile che tali sistemi si diffondano, eventualmente anche su impianti automotori, ai fini di un loro affinamento e validazione in modo da poterli migliorare sempre di più in termini di affidabilità.

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Il blocco dell’impianto è una condizione tale per cui gli azionamenti principali, di riserva e di recupero dei veicoli e dei viaggiatori non possono più svolgere le proprie funzioni.

L’evacuazione, invece, è svolta con mezzi e modalità aggiuntive: per impianti bifune si tratta normalmente di un ulteriore azionamento / impianto dotato di veicoli di soccorso in grado di raggiungere i veicoli bloccati e permettere così il trasbordo dei viaggiatori ivi bloccati; per impianti monofune, invece, si devono intraprendere operazioni di calata verticale dei viaggiatori dai veicoli fino a terra con l’utilizzo di funi e il loro successivo spostamento lungo il sentiero di soccorso fino ad un luogo sicuro. Si tratta di operazioni particolari, che richiedono tempo per essere portate a termine, per le quali non può essere completamente esclusa la collaborazione del viaggiatore e che, nonostante tutto, non sono prive di rischi aggiuntivi rispetto al trasporto ordinario.

Sistemi allo studio per escludere la necessità di evacuazione

Vista la complessità e i rischi connessi al soccorso e all’evacuazione, la tecnica funiviaria è in evoluzione verso accorgimenti, sistemi, attrezzamenti atti ridurre fino ad escludere la necessità di procedere con l’evacuazione stessa.

Il concetto di «soccorso integrato», quindi, assume che l’impianto a fune abbia al suo interno tutti gli elementi che permettono in ogni caso il recupero dei viaggiatori nelle stazioni.

Dal 2017, per impianti di tipo Funifor, la Commissione per le funicolari aeree e terrestri ha analizzato attraverso un comitato relatore presieduto dall’ing. Pizzi e con la partecipazione tra gli altri dell’ing. Boghetto già segretario dell’Associazione Nazionale Italiana dei Tecnici degli Impianti Funiviari un progetto di un impianto a «soccorso integrato».

Con voto n. 1/2019 la Commissione ha espresso parere favorevole all’ammissibilità di progetti di impianto di tale tipologia.

L’analisi è stata espletata attraverso un metodo di confronto atto a dimostrare la sicurezza equivalente tra la tipologia tradizionale (con soccorso / evacuazione) e la tipologia proposta (senza soccorso / evacuazione, ma con accorgimenti diversi) e attraverso un’analisi di sicurezza (FMEA Failure Mode and Effects Analysis) che ha individuato le cause potenziali di eventi che richiedono un’evacuazione verificando per ciascuno le conseguenze e le contromisure.

In tal modo, sarà possibile costruire impianti tipo Funifor a singola via di corsa.

Analogamente, nel 2018, tale approccio è stato utilizzato per il progetto di un impianto monofune di tipo telecabina ad ammorsamento temporaneo. In tal caso, la volontà di avvicinarsi al concetto di soccorso integrato trovava ragione nella tipologia di trasporto (annuale, disabili) e nell’orografia della linea e del relativo sentiero di soccorso (salti di roccia, forte pendenza, possibile presenza di ghiaccio) e non mirava al nulla osta tecnico per l’impianto senza evacuazione.

Casi di evacuazione necessaria per impianti monofune

Per un impianto monofune l’analisi di sicurezza ha evidenziato i seguenti possibili eventi che richiedono un’evacuazione:

• scarrucolamento della fune portante traente;
• rottura della fune portante i conduttori dei circuiti di linea e suo impigliamento su parti mobili dell’impianto;
• rotture dei cuscinetti delle pulegge, siano esse di rinvio o motrice;
• incastro veicolo / morsa nel girostazione;
• influenze esterne (cadute di alberi – impigliamento di paracadute ecc. – incendi nelle stazioni, ecc… );
• guasto di componenti elettrici;
• guasto di componenti d’argano (motore elettrico, riduttore, freni, centraline freni, ecc…);
• assenza di energia della rete elettrica;
• esaurimento della carica delle batterie dei generatori elettrici / motori termici;
• mancanza carburante del gruppo elettrogeno / motore termico.

Per ciascuna di esse sono stati individuati soluzioni progettuali (calcolo di linea e stabilità della fune sui sostegni, disponibilità azionamento di recupero), dispositivi aggiuntivi (sistemi di detezione della posizione della fune, sistemi di ricarrucolamento residenti sui sostegni), materiali e tecniche costruttive (dimensionamento cuscinetti pulegge e sistemi di rotazione di emergenza), misure gestionali (relazioni forestali, analisi predittiva e manutenzione preventiva) atte ad eliminare l’evento stesso.

In ogni caso, allo stato attuale, è necessario e corretto prevedere un piano di soccorso cosiddetto «piano ultimo» che in condizioni emergenziali e imprevedibili debba essere disponibile per riportare i viaggiatori in un luogo sicuro.

Comunque, questi approfondimenti ed esperienze permettono l’esportazione di tecnologie e metodologie anche ad impianti più tradizionali elevando anche per essi la disponibilità di servizio e di recupero dei viaggiatori.

L'articolo Il soccorso integrato negli impianti a fune aerei proviene da SciareMag .

Recentemente abbiamo avuto modo di seguire il robot antropomorfo Fyodor che sulla navicella Soyuz MS-14 ha tentato di sostituire l’equipaggio umano per l’approdo alla Stazione Spaziale Internazionale (una scena che ricorda i film di fantascienza) e da tempo ormai si parla di automobili a guida autonoma aprendo scenari per i quali il sistema di trasporto (auto) viaggia sulle strade cittadine, tra le persone e sceglie autonomamente il suo percorso.

Anche la normativa funiviaria ha recepito questi passi avanti della tecnica e il Decreto 11 maggio 2017 (cosiddetto Decreto esercizio) ha previsto sia l’esercizio con parti di impianto non presidiate per tutte le tipologie di impianti, sia l’esercizio automatico per gli impianti con fermata in stazione.

Finora, infatti, la remotizzazione della supervisione per impianti aerei era possibile solo per impianti bifuni in relazione al massimo numero di passeggeri trasportati nel veicolo.

Esperienze di esercizio non presidiato sono invece più diffuse su impianti terrestri quali funicolari (Santa Cristina, Frachey…) o people mover (Perugia, Venezia, Pisa…).

Sulla scorta di ciò, è in progetto l’esercizio non presidiato di una stazione di rinvio di un impianto di telecabina ad ammorsamento temporaneo.

Si tratta della telecabina Champoluc – Crest costruita nel comprensorio del Monterosa – ski da Leitner nel 2018.

In questo caso, l’esercente ha espresso la volontà di limitare il personale in servizio durante il servizio di Trasporto Pubblico Locale caratterizzato da basso afflusso di viaggiatori e corse a orari prestabiliti con due grappoli da 3 veicoli ciascuno all’equidistanza nominale.

Al fine di rendere possibile l’assenza del presidio alla stazione di rinvio e soddisfare le previsioni del Decreto, sono previsti i seguenti sistemi:

• sistema di 6 telecamere che permettono la visualizzazione alla stazione motrice presidiata di tutte le parti dell’impianto che normalmente sono controllate dal personale addetto al presidio della stazione di rinvio;
• sistema di supervisione e controllo che permette la completa visualizzazione dello stato e degli interventi del sistema di sicurezza di entrambe le stazioni da un’unica postazione con la possibilità di ripristino di tutte le funzioni di sicurezza che non richiedono un intervento manuale;
• sistema di comunicazione citofonica bidirezionale tra viaggiatori alla stazione di rinvio e macchinista e comunicazione con altoparlanti dalla stazione motrice alla rinvio;
• protocollo di reperibilità e raggiungibilità della stazione di rinvio non presidiata.

Inoltre, la stazione di rinvio è stata dotata di tornelli automatici con funzione di contapersone e blocco (fino ad un massimo valore impostabile di persone) e cancelli a comando remoto per l’afflusso e il deflusso dei viaggiatori.

Per quanto riguarda il funzionamento dell’impianto, invece, la modifica più rilevante visto il particolare funzionamento a pulsé, riguarda l’installazione di frizioni pneumatiche nel girostazione per arrestare i veicoli nei punti esatti di carico.

L’analisi di questo progetto e la sua applicazione sarà un passo avanti verso l’automazione più spinta del sistema di trasporto con impianti a fune in tutti i casi in cui la partecipazione attiva del personale nella fasi di imbarco / sbarco o per il diretto funzionamento dell’impianto non sono essenziali.

Di contro, il personale in servizio dovrà ulteriormente aumentare la propria capacità tecnica e dovrà essere in grado di confrontarsi con impianti e sistemi sempre più complessi eventualmente aiutato in questo da sistemi di riconoscimento immagini e sistemi a realtà aumentata per ottimizzare i tempi di intervento e ripristino del guasto.

Da ultimo, anche i viaggiatori dovranno abituarsi a tenere un comportamento idoneo in relazione alle particolarità del mezzo di trasporto che utilizzano.

L’ingegno, la volontà di innovazione e il progresso tecnologico che ne consegue sono il marchio di fabbrica dell’uomo in tutti i campi.

Negli ultimi decenni le possibilità che la tecnica ci offre sono enormi e in rapidissima evoluzione: occorre saper razionalmente applicare al meglio le possibilità che ci vengono date.

Buon futuro a tutti.

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