di Claudio Francione (segretario dell’Associazione Nazionale Italiana dei Tecnici degli Impianti Funiviari)

Negli ultimi anni, il paradigma della manutenzione degli impianti a fune ha subito una trasformazione significativa, passando da logiche prevalentemente reattive o basate su programmi temporali prestabiliti a modelli sempre più basati sulla conoscenza reale dello stato dei componenti. Questo cambiamento è stato reso possibile dallo sviluppo di tecnologie di monitoraggio avanzate, dalla crescente disponibilità di dati e dalla maturazione di strumenti di analisi sempre più sofisticati. In tale contesto, la manutenzione predittiva si configura come un approccio integrato che consente di anticipare i guasti, ottimizzare gli interventi e migliorare affidabilità e sicurezza degli impianti.

Le tre metodologie analizzate – monitoraggio tramite sensoristica e algoritmi, analisi dei lubrificanti e sistemi IoT strutturali avanzati – rappresentano diversi livelli di evoluzione della manutenzione predittiva. Ognuno di questi approcci contribuisce, con caratteristiche specifiche, alla costruzione di un sistema manutentivo integrato basato sui dati.

1. Monitoraggio tramite sensoristica e analisi dei dati – Il primo livello di approccio alla manutenzione predittiva è rappresentato dall’impiego di sistemi di sensoristica distribuita per il monitoraggio continuo delle condizioni di esercizio degli impianti. In questo contesto, grandezze fisiche quali temperatura, pressione, portata e vibrazioni vengono rilevate in modo continuo mediante sensori installati sui componenti critici. La catena di acquisizione comprende dispositivi di condizionamento del segnale, sistemi di acquisizione dati (DAQ) e piattaforme software dedicati all’elaborazione e alla gestione delle informazioni raccolte. Il valore aggiunto di tale approccio risiede nella capacità di trasformare dati grezzi in informazioni utili attraverso tecniche di analisi avanzata. L’elaborazione può avvenire mediante metodi tradizionali, basati su soglie e indicatori statistici, oppure tramite algoritmi di machine learning, in grado di individuare pattern nascosti e segnali deboli associati a fenomeni di degrado. Particolare importanza assume il processo di estrazione delle variabili significative (features) e la fase di addestramento dei modelli, che consente di distinguere le condizioni di funzionamento normali da quelle anomale.

Dal punto di vista operativo, tali sistemi permettono la generazione di indicatori di condizione (condition indicators) e di indici di anomalia, che supportano il processo decisionale in ambito manutentivo. L’utilizzo di questi strumenti consente di programmare gli interventi in funzione dello stato effettivo dei componenti, riducendo i fermi impianto e migliorando l’efficienza complessiva del sistema. 

2. Analisi dei lubrificanti come strumento diagnostico – Un secondo approccio, complementare al precedente, è rappresentato dall’analisi dei lubrificanti in esercizio. Il lubrificante, infatti, durante il funzionamento del componente meccanico, interagisce direttamente con le superfici in contatto e accumula informazioni relative ai fenomeni di usura, contaminazione e degradazione chimico-fisica. In questo senso, esso può essere considerato un vero e proprio vettore informativo, capace di restituire un quadro dettagliato dello stato interno del sistema. L’analisi dei lubrificanti si basa su tecniche di laboratorio che consentono di individuare la presenza di particelle metalliche, contaminanti esterni e variazioni delle proprietà del fluido, quali viscosità e contenuto d’acqua. Affinché i risultati siano significativi, è fondamentale che il campionamento venga eseguito in modo corretto e rappresentativo, tenendo conto delle condizioni operative e delle caratteristiche del componente analizzato. Dal punto di vista applicativo, tale metodologia consente di individuare precocemente fenomeni di degrado interno non direttamente rilevabili attraverso misure esterne. Essa rappresenta quindi uno strumento di diagnosi particolarmente efficace, che consente di integrare le informazioni provenienti dalla sensoristica e di migliorare l’affidabilità delle valutazioni sullo stato degli impianti.

l’Ing. Claudio Francione, segretario di ANITIF

L’integrazione tra analisi dei lubrificanti e sistemi di monitoraggio consente di costruire un modello più completo e robusto del comportamento degli impianti, migliorando la capacità predittiva e la qualità delle decisioni manutentive.

3. Monitoraggio strutturale con sistemi IoT avanzati (Tokbo) – Un ulteriore livello di evoluzione della manutenzione predittiva è rappresentato dall’applicazione di tecnologie IoT (Internet of Things) al monitoraggio strutturale degli impianti. In particolare, i sistemi più avanzati prevedono l’integrazione di sensori intelligenti direttamente all’interno delle connessioni meccaniche, come le giunzioni bullonate, che costituiscono elementi critici per la sicurezza e la stabilità delle strutture. Questi sensori sono in grado di rilevare parametri fondamentali quali forza di serraggio, vibrazioni, temperatura, inclinazione e accelerazioni. Le informazioni raccolte vengono trasmesse a piattaforme cloud che consentono la visualizzazione in tempo reale, la storicizzazione dei dati e l’analisi mediante algoritmi avanzati. La possibilità di disporre di dati continui e ad alta frequenza permette di individuare variazioni nel comportamento strutturale, riconoscere trend evolutivi e intercettare precocemente situazioni di rischio. Un elemento distintivo di questi sistemi è la loro flessibilità di installazione, che consente l’applicazione anche su impianti esistenti senza interventi invasivi. Inoltre, l’integrazione con piattaforme digitali permette di supportare attività di ispezione, collaudo e conformità normativa attraverso dati oggettivi e tracciabili. Dal punto di vista gestionale, tali soluzioni rappresentano un’evoluzione significativa verso modelli di manutenzione data-driven, in cui il monitoraggio continuo e l’analisi predittiva consentono una gestione più efficiente e consapevole degli asset.

Conclusioni –  L’analisi delle tre metodologie evidenzia come la manutenzione predittiva negli impianti a fune sia oggi caratterizzata da un approccio sempre più integrato, in cui diverse tecniche concorrono alla definizione dello stato di salute dei componenti. La sensoristica e l’analisi dei dati consentono il monitoraggio continuo delle condizioni operative, l’analisi dei lubrificanti fornisce informazioni dirette sui fenomeni di degrado interno, mentre i sistemi IoT avanzati permettono un controllo strutturale diffuso e in tempo reale. L’integrazione di queste tecnologie consente di migliorare significativamente la sicurezza, ridurre il rischio di guasti e ottimizzare i costi di manutenzione, favorendo una gestione più efficiente e sostenibile degli impianti. In prospettiva, l’evoluzione verso sistemi sempre più interconnessi e intelligenti rappresenta un elemento chiave per lo sviluppo del settore, rendendo la manutenzione predittiva uno strumento imprescindibile nella gestione moderna degli impianti funiviari.

I relatori del convegno

Alvise Mantelli – Ingegnere meccanico laureato presso l’Università degli Studi di Brescia, indirizzo Energia. Dal 2024 ricopre il ruolo di Innovation Data Engineer presso Security Trust S.r.l., dove sviluppa ecosistemi predittivi per la manutenzione industriale. In precedenza ha lavorato come Industrial Data Engineer in Oròbix S.r.l. (2022-2024), Research Fellow all’Università di Brescia e R&D Test Engineer in Gnutti Carlo S.p.A. Possiede competenze su sensoristica MEMS, IoT, programmazione (C, C++, Python, Matlab, LabVIEW) e predictive maintenance.

Attilio Luca Matarrelli – Laureato in Ingegneria Elettrica presso il Politecnico di Torino, ricopre il ruolo di Area Manager Northern Italy presso Klüber Lubrication Italia. È responsabile dei mercati di riferimento marine e rail e dei sistemi di lubrificazione automatica Klübermatic, con focus sulla sostenibilità applicata agli impianti funiviari.

Giorgio Stagni – Diplomato come operatore chimico-biologico presso l’ITSOS «M. Curie» di Cernusco sul Naviglio, ricopre il ruolo di Coordinatore di Laboratorio presso Klüber Lubrication Italia. Si occupa del coordinamento, sviluppo e ottimizzazione dei processi di analisi su olii e grassi, è REACh Manager e certificato LIMS e SAP, supportando il laboratorio nelle sue circa 9.000 analisi annue.

Matteo Villa – Ingegnere meccanico con Laurea magistrale presso il Politecnico di Milano, specializzato in ambito tecnologico-metallurgico. Dal 2024 è CTO e co-founder di Tokbo S.r.l., start-up innovativa (sister company di A. Agrati S.p.A.) attiva in soluzioni IoT per il monitoraggio real-time di giunzioni bullonate e predictive maintenance. In precedenza, ha avuto lunga esperienza in Agrati S.p.A. come Impact Innovation Manager, Testing & Prototyping Manager e R&D Engineer. Esperto di fastening, titolare di numerosi brevetti internazionali e membro UNI per le norme ISO sull’innovation management.

L’intervento  dell’Ing. Matteo Villa durante il convegno sulla manutenzione predittiva delle componenti dell’impianto funiviario e un dispositivo diagnostico della Tokbo

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Il galletto ha sempre voglia di cantare e di continuare a vivere con l’entusiasmo per il presente e la fiducia nel futuro. Il mitico galletto, lo sappiamo, è lo storico «logo» del consorzio Kronplatz-Plan de Corones che due anni fa ha festeggiato i cinquant’anni della propria esistenza (anno di nascita 1974, come il «fratello maggiore» Dolomiti Superski) e che quest’anno si presenta sul palcoscenico della montagna bianca e del turismo invernale di cui è protagonista con tre importanti novità infrastrutturali messe in cantiere dalle tre maggiori società operanti nel comprensorio: la nuova cabinovia Kronplatz 1 e 2 della società Kronplatz Seilbahn, la nuova cabinovia Ruis della società Seilbahnen St.Vigil in Enneberg, e la nuova seggiovia otto posti Dolomiti della società Olanger Seilbahnen.

Insomma, il galletto non smette di cantare e di migliorare costantemente il suo canto (l’offerta sciistica per gli appassionati) da quando è nato e anche da prima, quando c’era solo una montagna che sembrava fatta apposta per disegnarci sopra le piste da offrire ad una passione sempre più forte per la pratica dello sci, specialità destinata a trasformarsi in pochi anni da attività elitaria a prorompente fenomeno di massa.

Il Plan de Corones (il Kronplatz di lingua tedesca) domina quella porzione della Val Pusteria che a semicerchio abbraccia il territorio ladino tra la Valdaora e la Valle di Marebbe avendo come epicentro Brunico. Una montagna dai fianchi accoglienti  sui diversi versanti che ha sollecitato l’intraprendenza di un gruppo di pionieri, con i primi impianti nel secondo dopoguerra e le prime  società strutturate tra gli anni Cinquanta e Sessanta.

Su quella montagna si è sviluppato nel tempo un fervore di attività impiantistiche grandi e piccole che nel 1974 ha condotto all’idea di darsi un’organizzazione e un’immagine unitaria sull’esempio del Dolomiti Superski che proprio un pioniere della zona (Erik Kastlunger) aveva contribuito a costituire insieme ad altri , di unirsi sui fianchi del fantastico «panettone» tutto da sciare, attorno al quale vivono 14 località accomunate da un marchio di appartenenza (appunto, il mitico galletto che canta) che è anche un comune destino turistico ed economico.

Naturalmente non è stato tutto così semplice e immediato perché per i primi tempi il pass venduto a Brunico era diverso da quello venduto a San Vigilio, come è vero che l’offerta sciistica iniziale non era così estesa ed evoluta come quella di oggi. Il primo impianto che ha raggiunto la cima della montagna è stato  la funivia che saliva da Riscone, col tempo anche le altre società hanno portato i loro impianti in vetta a Plan de Corones.

Come per il Dolomiti Superski, di cui naturalmente il Kronplatz fa parte, anche questo consorzio è stato il frutto di quella lungimirante visione che ha indicato nella unitarietà di immagine e di organizzazione tra  diverse società la chiave per offrire all’utenza una più vasta e  appetibile proposta di sciabilità garantendo lo sviluppo dei singoli componenti dell’iniziativa.

Oggi Plan de Corones è una realtà tra le più importanti dell’intero arco alpino che propone 120 km di piste battute e coperte al 100% dall’innevamento tecnico e conta oltre un milione di primi ingressi a stagione. Recentemente si è anche regalata la coccarda agonistica di prestigio che spetta alle località più blasonate esibendo la pista Erta di SanVigilio di Marebbe tra le tappe della Coppa del Mondo con la gara di gigante femminile che ha esordito il 24 gennaio 2017 battezzata dalla vittoria di Federica Brignone.

Ma, agonismo a parte, come si gestisce Skirama Kronplatz? Il consorzio raccoglie gli interessi di 11 diverse società. Gestisce il marketing, definisce i prezzi dei pass e la ripartizione dei proventi di biglietteria. Il bilancio dell’ attività è positivo con oltre un milione di primi ingressi distribuiti in circa 150 giorni di apertura. A questi risultati si è arrivati in cinquant’anni di lavoro, di passione e di investimenti. Come quelli, importanti che presentiamo in questo servizio.

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In Alta Valcamonica, sul confine tra Lombardia e Trentino, c’ era una volta una «stazione su tre piani» per «uno sci tutto l’anno». Solo che c’era anche un piccolo problema:  per passare dal primo piano (Pontedilegno, 1200 mt) al secondo (Passo del Tonale, 1800 mt.) bisognava prendere la macchina, posteggiarla, magari da lì salire anche in estate al terzo piano (Ghiacciaio Presena, 3000 mt.) ma poi riprendere la macchina per ritornare a valle in uno «scollegamento» fastidioso (soprattutto per gli sciatori più evoluti e appassionati e nei confronti della «concorrenza» più avanzata sul mercato del turismo invernale).

Da un certo anno in poi non più. Da quando  (dicembre 2006, vent’anni fa, data storica!) è entrata in funzione la telecabina da 1800 persone/ora che collega direttamente in due tronchi il primo e il secondo piano, è esistito «solo» un unico comprensorio integrato, battezzato in prima battuta «Adamello Ski»,  che offre la possibilità di sciare ininterrottamente dai 3000 metri del Presena ai 1100 metri di Temù su oltre 100 chilometri di piste servite da 30 impianti di risalita capaci di una portata complessiva di 44 mila persone/ora.

Da quell’anno in poi stando alla metafora di una volta, i piani sarebbero addirittura quattro (la nuova area di Temù) ma adesso basta arrivare o dal Trentino o dalla Lombardia, posteggiare una sola volta sapendo che si potrà tornare alla macchina «sci ai piedi». Era quello il «Grande Sogno» che da anni vagheggiava la fusione dei tre piani in una sola casa da percorrere tutta, appunto, «sci ai piedi»; un sogno che è diventato realtà con un investimento di oltre 60 milioni di Euro sostenuti da uno scatto collettivo tra privato e pubblico per  ridare  nuovo vigore ad una località storica ma in fase  di stanca e dalla visione di dirigenti illuminati del già operante consorzio tra i quali Francesco Bosco, storico direttore del Consorzio dal 1985 al 2008.

La «casa» allora si era anche allargata,  diventando un’unica, moderna stazione nuova, ri-nata, ri-generata. Per sciare tutto il sciabile, da allora, non basta un giorno: bisogna scegliere un itinerario sapendo di poter partire da un punto e di poterci ritornare stanchi e sazi di curve sulle pendenze più varie, su piste in alta quota e in campo aperto e su altre nascoste nei boschi come perle in uno scrigno prezioso.

Adesso chi sale dal Trentino può partire dal Tonale e chi sale dalla Lombardia può saltare sulla giostra già a Temù. «Sicuramente quella fu la svolta fondamentale per dare alla nostra località una nuova dimensione e per rilanciarla nel mercato del turismo invernale», dice Davide Panizza, 40 anni,  presidente del Consorzio Pontedilegno-Tonale e, dal 2018, della società Carosello Tonale SpA che gestisce anche le cabinovie del Presena, una delle tre società impiantistiche (insieme alla SIT SpA e alla SINVAL Srl) che del Consorzio fanno parte. Laureato nel 2013 in Gestione Aziendale all’Università di Trento, sposato con Elisa e papà di Emma (11 anni), Enrico (8) e Diletta (4), il giovane Panizza è a capo della società partecipata da 250 soci che «governa» quasi tutti gli impianti al Passo del Tonale, un impegno dirigenziale che l’ha costretto ad abbandonare un’altra professione («Ero anche maestro di sci») ma che sta onorando con ottimi risultati.

Come presidente del Consorzio sottolinea che «nella scorsa stagione abbiamo registrato un milione di primi ingressi per un fatturato di 32 milioni»; come presidente della Carosello SpA «l’investimento di 18 milioni per la nuova cabinovia da 10 posti Valbiolo è il più importante mai fatto nella storia della nostra società. L’impianto sostituisce una seggiovia che aveva 35 anni di vita e aveva sostenuto un milione di passaggi nella conca di Valbiolo, una zona strategica e particolarmente frequentata del Tonale dove dal prossimo inverno la nuova cabinovia potrà smaltire meglio il traffico sciistico con una portata che passa da 2000 a 3200 persone/ora».

Non è finita («Abbiamo previsto altri 3 milioni per potenziare l’innevamento tecnico e dotare di una nuova seggiovia la zona sopra Passo Paradiso») ma sta di fatto che l’intervento della Carosello SpA è uno dei due, rilevanti, che all’interno del Consorzio «stanno a dimostrare la nostra volontà di continuare a credere nel futuro e nel ruolo che svolgiamo nel nostro territorio nonostante le criticità sempre maggiori che ci propongono le mutazioni climatiche, un fenomeno che riconosciamo ma che non ci deve impedire di continuare ad operare finché sarà possibile».

L’altro è il progetto per la nuova cabinovia Leitner da 10 posti che la società SIT (Società Impianti Turistici) realizza con un investimento di 22 milioni di Euro per sostituire due impianti storici ma decisamente, ormai, anacronistici nella skiarea di Pontedilegno, la seggiovia a due posti Corno d’Aola e lo skilift dell’Angelo. Sono i due impianti storici («…con più di quarant’anni di attività») con cui generazioni di appassionati hanno potuto vivere il brivido della discesa su Pontedilegno lungo la mitica «nera del Corno d’Aola», una pista degna del Grande Sci ma che ormai segnano il tempo.

La nuova cabinovia avrà una stazione intermedia e impiegherà sei munuti e mezzo  per coprire la distanza tra le stazione di valle in località Valbione a 1500 metri di quota e quella di monte a quota 2120, dimezzando praticamente il tempo di percorrenza per coprire la stessa distanza. «Con questi due interventi il nostro Consorzio compie un ulteriore e importante salto di qualità nella sua proposta turistica e sportiva – dice Panizza – sapendo che c’è ancora molto da fare per migliorare ancora ma sapendo anche che noi lo faremo».

Cosa manca ancora? Panizza, Mario Bezzi (il presidente della SIT, fondata nel 1949!), e tutte le altre componenti pubbliche e private del Consorzio sono i primi a saperlo: manca, ad esempio, l’aggiornamento dell’impianto di arroccamento che dal paese di Pontedilegno sale al Lago di Valbione, il sito da dove partirà la nuova cabinovia: adesso c’è la seggiovia quattro posti Valbione, la stessa da vent’anni . «Prima o poi ci arriveremo, faremo anche quello», ribadisce e conclude Panizza. Un altro sogno da inseguire per Pontedilegno Tonale, come quello che vent’anni fa ha cambiato il destino della località.

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Dalla Funivia del Cervino del 1936 a Cervino The One. Sono trascorsi 90 anni dalla nascita del primo impianto di risalita a Breuil-Cervinia e dalla lungimirante visione di Aldo e Dino Lora Totino unita a quella di altri imprenditori piemontesi e del valdostano Luigi Bich. A Breuil-Cervinia il futuro è però già arrivato, perché prossimamente inizieranno i lavori di costruzione di Cervino The One, la grande opera strategica che rinnoverà profondamente il comprensorio sciistico.

Il nuovo impianto di risalita, realizzato da Leitner, l’azienda altoatesina leader nel settore funiviario, affiancata a Breuil-Cervinia dalle aziende Cogeis, Ivies e BGF, andrà a sostituire la telecabina Breuil-Cervinia-Plan Maison per poi proseguire sulla traccia del vecchio impianto che portava a Plateau Rosa. Il viaggio diventerà un’esperienza, una salita in quota ancora più comoda e veloce, che permetterà di risparmiare tempo prezioso da destinare invece ad affascinanti discese. Lungo i due tronconi (Breuil-Cervinia-Plan Maison e Plan-Maison-Plateau Rosa) saranno installate cabine Symphony con 24 sedute premium, portasci interno e pavimentazione in gomma antiscivolo. Cabine che portano la firma di Pininfarina.

Secondo l’attuale crono programma, l’inaugurazione è prevista nella stagione invernale 2029/2030. Tre anni di lavori che consentiranno di avere due linee di collegamento tra Breuil-Cervinia e Plateau Rosa e di eliminare quindi in modo definitivo le chiusure stagionali. La stazione a valle dell’impianto 3S (trifune) di Leitner si trasformerà in un’area accogliente in cui sorgeranno biglietterie, punto informazioni, noleggio e spazi commerciali.

Il cuore pulsante di Cervino The One sarà a Plan Maison, zona al centro della riqualificazione che ospiterà anche una sala polifunzionale, officina e magazzino per il rimessaggio delle cabine. Plateau Rosa sarà il punto di arroccamento e di collegamento con la Svizzera e con il Matterhon Glacier Ride II, il recente impianto trifune realizzato sempre dell’azienda di Vipiteno (in quel caso per Zermatt Bergbahnen) che conduce al Piccolo Cervino, meglio conosciuto come Matterhorn Alpine Crossing. Ma guardando al futuro non si può dimenticare il passato e soprattutto i periodi a cavallo tra le due guerre.

Una valle all’epoca poco conosciuta, frequentata solo dagli alpinisti attratti dal Cervino, è oggi una delle mete più apprezzate al mondo, scelta per l’85% da ospiti stranieri. Anno dopo anno la località ha saputo trasformarsi in un autentico comprensorio sciistico internazionale, merito prima della Società Anonima Cervino, poi della lunga gestione della famiglia Cravetto. Dal 2008 la società è poi passata alla Regione Autonoma Valle d’Aosta che ha rilevato la maggioranza delle quote e proseguito con il piano di investimento.

Novant’anni di storia, festeggiati ai piedi della Gran Becca domenica 2 agosto, attraverso una serata in cui le note sonore del pianista Alessandro Martire e la violinista Eleonora Montagnana hanno accompagnato la narrazione di Francesco Pezzulli (voce italiana di Leonardo DiCaprio). I ricordi di ieri e di oggi, con lo sguardo verso il Cervino tornato a illuminarsi per l’occasione, che proietta le sfide del domani.

Federico Maquignaz, presidente di Cervino SpA:

«È un progetto che guarda al futuro di Breuil- Cervinia e dell’intera Valle d’Aosta e rappresenta un investimento concreto sulle nuove generazioni che vivono e lavorano nella Valtournenche. Significa creare nuove opportunità di sviluppo e offrire un’infrastruttura moderna, capace di valorizzare ulteriormente una delle destinazioni alpine più conosciute al mondo.

È un sogno iniziato nel 1936 che prosegue, un’idea che ha attraversato quasi un secolo di storia. I due impianti avranno una importante rilevanza strategica dal punto di vista turistico, rappresentando una straordinaria vetrina internazionale. È il risultato di una visione condivisa e di un percorso costruito negli anni con la Regione Autonoma della Valle d’Aosta».

«Realizzare “Cervino The One” è una sfida ingegneristica straordinaria che affrontiamo con grande orgoglio – commenta Anton Seeber (nella foto qui sopra) presidente di Leitner – Questo cantiere, che ridefinisce gli standard di comfort, sostenibilità e design dell’intero Alpine Crossing, è la dimostrazione concreta di come la tecnologia di Leitner possa mettersi al servizio del territorio per offrire un’infrastruttura sicura, efficiente e perfettamente integrata in un paesaggio unico al mondo. Dopo gli impianti realizzati sul versante svizzero, ora il coronamento con la realizzazione, con la stessa tecnologia trifune, del collegamento sul versante italiano. Con l’Alpine Crossing si è dato vita a un collegamento transfrontaliero unico nel suo genere e tutto questo con tecnologia made in Italy».

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Proprio lungo questa direzione si sviluppa la collaborazione fra Trail Zone e SEPPI M., nata con un obiettivo preciso: trasferire nel trail building macchine capaci di affrontare direttamente il materiale presente sul posto, riducendo movimentazioni, tempi di lavorazione e impatto ambientale.

Fino a pochi anni fa la costruzione dei percorsi richiedeva soprattutto lavoro manuale. Pale, picconi e rastrelli rappresentavano gli strumenti quotidiani dei trail builder. L’evoluzione tecnologica ha progressivamente ampliato le possibilità operative, permettendo interventi più rapidi e una qualità costruttiva più elevata.

Il passaggio decisivo riguarda la gestione del terreno. Escavatori, frese forestali e frantumasassi SEPPI M. consentono di trasformare direttamente la roccia affiorante in materiale utilizzabile per la realizzazione del fondo del sentiero, evitando trasporti aggiuntivi e valorizzando le risorse già disponibili lungo il tracciato.

Proprio da questa esigenza è nata la collaborazione con Trail Zone. «Circa dieci anni fa chiesi a SEPPI di sviluppare una frantumasassi specifica per il trail building, perché sul mercato non esisteva nulla di simile», racconta il trail builder, ricordando l’origine di un progetto costruito partendo dalle necessità concrete del lavoro sul campo.

Il risultato va oltre la semplice meccanizzazione delle lavorazioni. L’impiego del materiale locale permette di realizzare percorsi capaci di integrarsi con il territorio, limitando il consumo di risorse esterne e migliorando la durabilità delle superfici. Un approccio che interpreta il concetto di sostenibilità attraverso scelte tecniche, efficienza operativa e qualità costruttiva.

Nel settore della mountain bike, dove la richiesta di infrastrutture cresce stagione dopo stagione, tecnologie sviluppate insieme agli operatori rappresentano uno degli strumenti più efficaci per coniugare prestazioni, rispetto dell’ambiente e manutenzione nel lungo periodo.

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“Ci occupiamo di costruire prodotti. Perché oggi dobbiamo misurare anche il nostro impatto?”

È una domanda che molti imprenditori della montagna continuano a porsi. Per decenni la risposta sarebbe stata semplice. Un’azienda veniva giudicata per ciò che produceva, per la qualità dei suoi prodotti, per la capacità di innovare e per i risultati economici. Oggi quei parametri continuano a essere fondamentali, ma non sono più sufficienti.

La competitività industriale incorpora elementi che fino a pochi anni fa appartenevano ad altri ambiti: consumi energetici, emissioni, formazione del personale, sicurezza informatica, equilibrio di genere, relazioni con il territorio, governance, trasparenza dei processi decisionali, capacità di attrarre competenze e gestione della catena di fornitura.

Le direttive europee sulla rendicontazione della sostenibilità, la crescente diffusione dei criteri ESG, le richieste dei grandi gruppi industriali e l’evoluzione del sistema finanziario stanno modificando il modo in cui le imprese vengono valutate, finanziate e selezionate.
Per molte aziende della filiera della montagna questo cambiamento è già iniziato.

Chi produce impianti a fune, sistemi di innevamento, battipista, dispositivi di sicurezza, componentistica, elettronica o servizi tecnici riceve sempre più frequentemente richieste che riguardano aspetti estranei al prodotto: origine dell’energia utilizzata, politiche ambientali, formazione dei dipendenti, certificazioni, gestione dei dati, programmi di inclusione, strategie climatiche. Il prodotto resta centrale. Il modo in cui viene realizzato diventa parte integrante del suo valore.

DAL PRODOTTO AL SISTEMA

In questo scenario la seconda Relazione d’Impatto pubblicata da SPM S.p.A. Società Benefit rappresenta un caso di studio interessante. L’azienda di Brissago Valtravaglia è conosciuta soprattutto per il proprio contributo allo sviluppo delle competizioni di sci alpino. Nel 1978, insieme a Oreste Peccedi, sviluppò il palo snodato destinato a trasformare la tecnica dello slalom e a diventare uno standard internazionale.

L’innovazione, però, oggi non riguarda soltanto il prodotto, ma anche l‘organizzazione. La Relazione d’Impatto descrive infatti un sistema nel quale la sostenibilità viene trattata come un processo industriale, con obiettivi, indicatori, responsabilità e strumenti di verifica.

CHE COSA SIGNIFICA DIVENTARE SOCIETÀ BENEFIT

Molte imprese parlano di sostenibilità. Molte meno modificano il proprio statuto. La trasformazione in Società Benefit, avvenuta nel 2024, introduce un cambiamento giuridico prima ancora che organizzativo.

Accanto allo scopo di produrre utili, l’impresa assume formalmente l’impegno di perseguire finalità di beneficio comune e di renderne conto ogni anno attraverso una Relazione d’Impatto redatta secondo standard riconosciuti. La sostenibilità entra così nella governance aziendale. Diventa materia di pianificazione, richiede indicatori e produce risultati verificabili.
Le sei Finalità di Beneficio Comune individuate da SPM coprono un campo molto più ampio del semplice ambiente: qualità del lavoro, formazione, sviluppo del territorio, rapporti con il sistema scolastico, sostenibilità dei processi produttivi e collaborazione con clienti e fornitori.

IL SIGNIFICATO TECNICO DEL B IMPACT ASSESSMENT

Uno degli aspetti meno conosciuti riguarda il B Impact Assessment. Spesso il punteggio viene riportato come un semplice dato. In realtà rappresenta la sintesi di centinaia di indicatori che analizzano governance, lavoratori, comunità, ambiente e clienti. Nel caso di SPM il valore raggiunge 84,2 punti, superando la soglia di 80 necessaria per accedere alla certificazione B Corp. L’aspetto più interessante è il metodo. La sostenibilità smette di essere un concetto qualitativo e diventa un insieme di parametri confrontabili nel tempo.

GLI INDICATORI RACCONTANO L’AZIENDA

Osservando la Relazione emerge un elemento significativo. Ogni obiettivo viene associato a un indicatore. La formazione cresce da 34,5 a 48 ore medie per collaboratore. L’organico supera le 340 persone. Le donne rappresentano il 58% della forza lavoro. L’azienda mantiene la certificazione sulla parità di genere. L’energia acquistata proviene interamente da fonti rinnovabili. Il sistema di raffreddamento adiabatico riduce dell’80% i consumi energetici del reparto interessato. L’impianto fotovoltaico evita oltre mille tonnellate di anidride carbonica nell’arco di dieci anni.
Ricerca e sviluppo superano i 500 mila euro nel solo 2025. Presi singolarmente sono numeri, osservati insieme descrivono il funzionamento di un’organizzazione.

LA FILIERA DELLA MONTAGNA È GIÀ COINVOLTA

Il comparto montagna affronta una trasformazione analoga. Le aziende continueranno a competere attraverso innovazione, qualità costruttiva, affidabilità e assistenza tecnica. Accanto a questi elementi entreranno sempre più spesso parametri come efficienza energetica, durabilità, economia circolare, cybersecurity, benessere organizzativo e capacità di misurare il proprio impatto.vMolti bandi pubblici iniziano già oggi a premiare questi aspetti. Le grandi aziende internazionali li inseriscono nei processi di qualificazione dei fornitori. Gli istituti finanziari li utilizzano nelle valutazioni del rischio. La sostenibilità sta diventando un parametro industriale.

OLTRE IL MARKETING

Per anni il rischio principale è stato il greenwashing, cioè raccontare più di quanto si realizzasse realmente. L’evoluzione degli standard internazionali va nella direzione opposta.vIndicatori, Audit, verifiche, obiettivi e confronti annuali. La credibilità nasce dalla possibilità di misurare i risultati. Sotto questo profilo la Relazione d’Impatto di SPM assume un valore che supera i confini dell’azienda.
Mostra come una realtà manifatturiera storica possa integrare sostenibilità, innovazione e governance all’interno dello stesso modello industriale. Per la filiera della montagna il messaggio è chiaro. La prossima sfida riguarderà il modo in cui sceglie di costruirlo.

Le cinque sigle da conoscere

ESG – Criteri che valutano le performance ambientali (Environmental), sociali (Social) e di governance (Governance) di un’impresa.

Società Benefit – Forma giuridica introdotta in Italia nel 2016. Integra gli obiettivi di profitto con finalità di beneficio comune e impone la pubblicazione annuale di una Relazione d’Impatto.

B Corp – Certificazione internazionale rilasciata da B Lab alle imprese che superano la valutazione del B Impact Assessment.

B Impact Assessment – Sistema di valutazione sviluppato da B Lab che misura l’impatto complessivo di un’impresa su governance, lavoratori, comunità, ambiente e clienti.

Carbon Neutrality – Obiettivo di azzeramento delle emissioni nette di gas serra attraverso riduzione delle emissioni residue e, se necessario, compensazione.

1. L’evoluzione di SPM

Dalla nascita dell’azienda allo sviluppo del palo snodato, fino alla trasformazione in Società Benefit e all’obiettivo della carbon neutrality: innovazione di prodotto e innovazione gestionale seguono lo stesso percorso di crescita.

2. Il modello di sostenibilità

La strategia di sostenibilità di SPM si sviluppa su cinque aree integrate: governance, persone, comunità, ambiente e innovazione. L’obiettivo è generare valore economico insieme a benefici misurabili per tutti gli stakeholder.

3. Le cinque aree del B Impact Assessment

Il B Impact Assessment misura l’impatto complessivo di un’impresa in cinque ambiti. SPM ha ottenuto un punteggio complessivo di 84,2 punti, superando la soglia di 80 richiesta per la certificazione B Corp.

4. Investire nelle persone

Formazione continua, inclusione e valorizzazione delle competenze rappresentano alcuni degli indicatori attraverso cui l’azienda misura la crescita del proprio capitale umano.

5. L’impatto ambientale

Energia da fonti rinnovabili, riduzione dei consumi e contenimento delle emissioni costituiscono alcuni dei principali indicatori ambientali riportati nella Relazione d’Impatto 2025.

6. Dalla sostenibilità alla competitività

La sostenibilità entra nella strategia industriale come fattore di competitività: maggiore efficienza dei processi, riduzione dei costi, migliore accesso ai mercati e rafforzamento della reputazione aziendale.

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La slittovia è stata questo: il primo sistema che ha permesso allo sci di uscire dalla dimensione episodica e iniziare a costruire un modello. Non un’anticipazione curiosa, ma una fase vera dello sviluppo degli impianti. Il dato che spesso si perde è proprio questo: la slittovia non è un tentativo primitivo superato in fretta. In Italia, per alcuni anni, è stata la soluzione. Il riferimento.

Il modo in cui si saliva. Quando nel 1934 compaiono i primi impianti a Cogne e al Lago del Mucrone, il contesto è ancora tutto da costruire. Non esiste una rete, non esiste una tecnologia dominante, non esiste nemmeno una cultura diffusa dello sci come pratica di massa. Eppure nel giro di pochissimo tempo quelle strutture iniziano a moltiplicarsi nelle località che diventeranno centrali nello sviluppo dello sci alpino.

È un passaggio che oggi si tende a comprimere, ma che in realtà ha una sua autonomia storica. Perché la sciovia, quella che poi diventerà lo standard minimo, in Italia arriva dopo. E quando arriva trova già un terreno preparato. Chi saliva su una slittovia non stava sperimentando qualcosa di rudimentale. Stava usando un sistema pensato, progettato, normato. Lo dimostra anche il fatto che lo Stato interviene già nel 1938 per disciplinarne costruzione ed esercizio: un segnale chiaro di quanto questi impianti fossero diventati centrali.

Dal punto di vista tecnico, la logica era diversa da quella che si affermerà in seguito. La slitta non “trascinava” semplicemente lo sciatore: lo trasportava. Era una piattaforma mobile, una sorta di funicolare senza rotaie, che sfruttava direttamente la pista innevata come piano di scorrimento. Una soluzione che oggi può sembrare fragile, ma che all’epoca aveva una sua coerenza.

Anche l’esperienza era diversa. Più collettiva, meno individuale. Si saliva insieme, spesso fianco a fianco, condividendo tempi e spazio. Non c’era la frammentazione delle risalite moderne. E questo, per chi viveva lo sci in quegli anni, faceva parte del gioco tanto quanto la discesa. È proprio qui che la slittovia mostra il suo doppio volto. Da una parte inclusiva, accessibile, perfetta per chi muoveva i primi passi sulla neve. Dall’altra già inadeguata rispetto a uno sci che stava cambiando velocemente, diventando più dinamico, più frequentato, più esigente.

I limiti emergono presto, e non sono marginali. La gestione è complessa, la sicurezza non sempre garantita, la capacità di trasporto insufficiente per sostenere una crescita vera del turismo sciistico. Inoltre, la dipendenza da tracciati regolari e condizioni precise rende questi impianti poco flessibili.

Sono difetti strutturali, non correggibili con semplici miglioramenti.

Il tentativo di estendere l’utilizzo all’estate, trasformando le slitte in veicoli su ruote, è indicativo: non tanto per il risultato, quanto per l’intenzione. Si cerca di spremere un sistema che però ha già raggiunto il suo limite evolutivo. Quando entrano in scena sciovie e seggiovie, il confronto non regge. Non è una sostituzione graduale: è un cambio di paradigma. Più capacità, più continuità, più adattabilità al terreno. In poche parole, più futuro. La slittovia esce così di scena senza lasciare eredi diretti. Non evolve, non si trasforma. Scompare.

Eppure resta un passaggio decisivo. Perché è lì che si consolida un’idea che oggi diamo per scontata: la montagna organizzata, accessibile, costruita attorno a un sistema di risalita. Non è un dettaglio tecnico. È l’origine di tutto il modello. Ed è anche il motivo per cui, nonostante sia stata cancellata dalla pratica, la slittovia continua a essere una chiave di lettura fondamentale per capire come lo sci è diventato quello che è oggi.

Informazioni e immagini di ANGELO FIORE Socio Ce.Do.S.T.AF, appassionato della storia dei primi impianti di risalita di tutto il mondo, collezionista di cartoline, brochures ecc. con una raccolta di oltre 100.000 immagini e collezionista di manifesti antichi relativi allo sci.
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L’incontro, organizzato dal Comitato di studio III “Equipaggiamenti elettrotecnici degli impianti a fune” e moderato dal presidente Erich Megert (Sisag AG, Svizzera), ha riunito oltre 200 esperti provenienti da 20 Paesi. Un’occasione unica per confrontarsi su come l’intelligenza artificiale stia cambiando radicalmente la gestione, la sicurezza e la manutenzione degli impianti di risalita.

Dalle auto autonome alle funivie intelligenti

Ad aprire i lavori è stato Günter Tschinkel, responsabile del reparto impianti elettrici di Leitner SpA, che ha ripercorso l’evoluzione storica dell’IA, illustrandone potenzialità e rischi. Se nel mondo del trasporto stradale la complessità dei sistemi è ancora più elevata, la trasposizione sugli impianti a fune apre scenari di enorme interesse: dalle cabine che “vedono” e reagiscono in autonomia, fino alla manutenzione predittiva e alla gestione energetica in tempo reale.

Sicurezza automatizzata: il caso Zermatt

Il primo esempio concreto arriva dalla Svizzera. Fabian Imboden, direttore di esercizio della Zermatt Bergbahnen AG, ha presentato l’esperienza di una delle prime società funiviarie ad aver introdotto la sorveglianza con intelligenza artificiale nella zona di sbarco delle seggiovie.
Grazie a un sistema di telecamere e algoritmi di visione computerizzata, il comportamento degli sciatori viene analizzato in tempo reale: se il sistema rileva un’anomalia, può rallentare o arrestare l’impianto, prevenendo incidenti. Dopo alcuni anni di sperimentazione, i risultati sono stati più che positivi: la sicurezza è aumentata, l’affidabilità pure, e le postazioni non presidiate si sono dimostrate perfettamente gestibili.

L’IA che “impara” dagli operatori

Un altro passo avanti arriva dalla collaborazione tra Mantis Ropeway Technologies, start-up svizzera, e Doppelmayr Seilbahnen GmbH. I due gruppi stanno sviluppando un sistema di sorveglianza che, dal 2018, raccoglie dati e immagini per analizzare il comportamento degli utenti nelle fasi di imbarco e sbarco.
Oggi la tecnologia è già operativa su otto impianti, e altrettanti entreranno in funzione nel 2025. Le telecamere osservano da diverse angolazioni e, attraverso algoritmi di visione artificiale, determinano se rallentare o arrestare l’impianto in base alla situazione. Il principio è semplice ma rivoluzionario: trasferire all’IA l’esperienza accumulata dagli operatori umani, rendendo il sistema capace di riconoscere comportamenti potenzialmente pericolosi e intervenire in autonomia.

Dalla manutenzione predittiva alla gestione dei flussi

Le applicazioni non si limitano alla sicurezza. Come ha illustrato Marco Zgraggen (Sisag AG), l’IA può diventare un supporto operativo di enorme valore anche per la pianificazione e la gestione quotidiana.
Attraverso l’analisi dei dati, i sistemi possono prevedere i flussi di turisti su impianti e piste, ottimizzare l’uso dell’energia e stimare il fabbisogno di manutenzione. In prospettiva, l’intelligenza artificiale consentirà di regolare automaticamente la velocità delle linee in base alla domanda o alle condizioni meteo, riducendo i consumi e migliorando l’efficienza complessiva.

Più sicurezza anche per l’imbarco

Gli ingegneri Fabrice Aubuoy (Bluecime, Francia) e Mathieu Babaz (Poma, Francia) hanno invece illustrato i risultati delle prime applicazioni di IA in impianti ancora presidiati dal personale. In questo caso la tecnologia non sostituisce l’operatore, ma lo assiste nel controllo della corretta chiusura delle barre di sicurezza o del corretto posizionamento del passeggero.
Il sistema, già installato anche su impianti più datati, aumenta la precisione dei controlli e riduce drasticamente il margine d’errore umano, offrendo un contributo importante in termini di prevenzione degli incidenti.

Verso una nuova cultura digitale della montagna

La sfida, come hanno ricordato molti relatori, non è soltanto tecnica ma anche culturale. Perché l’intelligenza artificiale funzioni davvero, serve una grande quantità di dati e un cambio di mentalità nella gestione degli impianti. È necessario investire in formazione, integrare nuovi profili professionali e costruire una governance condivisa tra produttori, gestori e autorità di controllo.

Come ha concluso Erich Megert, “l’intelligenza artificiale non sostituirà le persone, ma potrà rendere gli impianti più sicuri, efficienti e sostenibili. Sta a noi decidere come usarla, e fino a che punto affidarci ad essa”.

Il seminario di Innsbruck ha mostrato che la montagna è pronta a entrare in una nuova era: quella delle funivie intelligenti, dove l’uomo resta al centro, ma con un alleato digitale in più per garantire sicurezza, innovazione e sostenibilità.

L’Intelligenza Artificiale negli impianti a fune: dove e come viene usata

1. Sorveglianza automatica delle stazioni
Telecamere e algoritmi di visione artificiale monitorano in tempo reale le fasi di imbarco e sbarco, rilevando comportamenti anomali e attivando rallentamenti o arresti d’emergenza.

2. Supporto al personale di servizio
Nei sistemi presidiati, l’IA affianca gli operatori nel controllo della chiusura delle barre di sicurezza e del corretto posizionamento dei passeggeri, riducendo gli errori umani.

3. Manutenzione predittiva
L’analisi dei dati di funzionamento consente di prevedere usura e guasti, programmando interventi mirati che riducono i tempi di fermo e i costi di gestione.

4. Gestione dei flussi e dell’energia
Gli algoritmi predicono affluenza e picchi di utilizzo, permettendo di regolare automaticamente velocità, numero di veicoli in linea e consumi energetici.

5. Trasferimento del know-how umano
Le esperienze e le decisioni degli operatori vengono registrate e “insegnate” ai sistemi, creando una memoria digitale collettiva capace di migliorare costantemente le prestazioni e la sicurezza.

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L’accordo, siglato ufficialmente durante la fiera Interalpin di Innsbruck, coinvolge tre marchi simbolo di innovazione: LEITNER, PRINOTH e DEMACLENKO. Il progetto prevede la costruzione di cinque nuovi impianti a fune – una cabinovia, una seggiovia e tre skilift – insieme a un sistema di innevamento completamente automatizzato con cento generatori neve e dodici nuovi battipista PRINOTH di ultima generazione.

Il gruppo che ha partecipato alla firma ufficiale del contratto avvenuta durante le giornate della fiera Interalpin a Innsbruck: da sinistra, Horst Haller (CEO di battipista Prinoth). Andreas Lambacher (CEO di Demaclenko). Trygve Owren (Direttore tecnico, Owren AS). Lars Stenmoe (Presidente, Taubane Teknikk AS), Martin Leitner (Amministratore Delegato di HTI & LEITNER). Paal Traelvik (Presidente Narvikfjellet Allmenn AS). Anton Seeber (Presidente di HTI & LEITNER). Klaus Tonhäuser (CEO del gruppo Prinoth). Ragnar Norum (Amministratore Delegato Narvikfjellet Almenn AS)

«Per noi è motivo di grande orgoglio – ha dichiarato Martin Leitner, vicepresidente di HTI – essere scelti come partner per un evento che rappresenta la massima espressione dello sci alpino mondiale. Questa commessa non è soltanto un riconoscimento alle nostre competenze, ma un investimento nel futuro: vogliamo lasciare a Narvik un’infrastruttura moderna, sostenibile e capace di vivere ben oltre i Mondiali del 2029».

Situata oltre il Circolo Polare Artico, Narvik conta circa 15.000 abitanti e guarda con questo progetto a una trasformazione radicale. «L’obiettivo – prosegue Leitner – è creare un comprensorio modello, dove la tecnologia italiana possa contribuire a un’eredità sportiva e turistica duratura. La nostra esperienza ci permette di coniugare comfort, efficienza energetica e rispetto per l’ambiente anche in condizioni estreme».

Nel dettaglio, LEITNER curerà il trasporto in quota,

con soluzioni ad alta efficienza e basso impatto ambientale; PRINOTH, in qualità di Official Supplier, garantirà la perfetta preparazione delle piste con i suoi modelli Leitwolf, dotati di sistemi digitali per la gestione intelligente della neve; mentre DEMACLENKO fornirà l’intera infrastruttura d’innevamento, dai sistemi di pompaggio e pressurizzazione al nuovo bacino idrico e alla rete di tubazioni, integrati da software di monitoraggio in tempo reale.

«Siamo felici di poter contare su un partner come HTI – ha dichiarato Lars Nilsen, responsabile del comitato organizzatore di Narvik 2029** –. La loro esperienza e la capacità di innovare sono garanzia di qualità e sostenibilità. Vogliamo che i nostri Mondiali diventino un modello per il futuro dello sci in ambienti nordici».

Con questa commessa, HTI porta l’eccellenza tecnologica italiana fino al Circolo Polare Artico, firmando la realizzazione delle infrastrutture che accoglieranno atleti, squadre e appassionati di tutto il mondo.
Un nuovo traguardo per l’ingegneria italiana, che ancora una volta si mette al servizio dello sport e della montagna.

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Il loro segreto? Non vendere solo prodotti, ma costruire soluzioni. E farlo con la cura artigianale di chi conosce la montagna, ma anche con la tecnologia più moderna di chi guarda lontano.

Case che nascono in pochi giorni, a quota 2000 metri

Immaginate di dover allestire una biglietteria, uno spogliatoio o addirittura un ambulatorio… non in città, ma nel cuore delle Dolomiti, magari a oltre 2000 metri di altitudine. Niederstätter lo fa da anni, grazie alle strutture modulari, veri e propri “edifici su misura” che arrivano già pronti di tutto: impianti elettrici, isolamento termico, certificazioni.

Un esempio? Sulle piste del Ciampinoi, a 2008 metri, ha preso forma uno spogliatoio riscaldato per i conducenti dei gatti delle nevi. Non una semplice baracca, ma uno spazio confortevole, collegato a rete fognaria e riscaldamento, che permette al personale di lavorare meglio e in sicurezza. È un dettaglio che pochi vedranno mai, ma che fa la differenza ogni giorno.

Le pale Kramer: i “coltellini svizzeri” della neve

Chi pensa che una pala gommata serva solo a spostare neve si sbaglia. Le Kramer, distribuite in Italia da Niederstätter, sono macchine compatte e versatili, capaci di trasformarsi a seconda delle necessità: una lama per liberare i piazzali, una fresa per sgomberare le strade, una spazzatrice per ripulire i marciapiedi, una forca per sollevare pallet.

Sono i veri “coltellini svizzeri” della montagna invernale, affidabili e facili da usare, tanto che Niederstätter ha creato anche un campus di formazione per insegnare agli operatori a sfruttarle al meglio. Perché la differenza non la fanno solo i mezzi, ma anche le persone che li guidano.

Energia silenziosa e sostenibile

E quando si parla di montagna, il tema energia è sempre più delicato. Niederstätter risponde con soluzioni che guardano al futuro: generatori più silenziosi e meno inquinanti, sistemi di accumulo che riducono le emissioni e torri faro compatte, anche alimentate a batteria o a energia solare.

Non è solo tecnologia: è un modo per garantire eventi più sostenibili, manutenzioni meno impattanti e operazioni in quota che rispettino l’ambiente fragile che ci ospita.

Un’azienda di famiglia con lo sguardo avanti

Oggi Niederstätter è guidata da Daniela e Manuel, seconda generazione di una famiglia che ha fatto dell’innovazione il proprio DNA. Con oltre 100 collaboratori e sedi in Alto Adige, Bergamo e Treviso, è diventata un punto di riferimento per chi lavora ogni giorno tra piste, impianti e turismo invernale.

Dietro ogni cabinovia che sale senza fermarsi, ogni gara organizzata con precisione, ogni pista che troviamo perfetta al mattino, c’è anche un po’ del loro lavoro. Un lavoro spesso invisibile, ma essenziale per vivere la montagna così come la amiamo.

 Tutto ciò che offre Niederstätter alle aree sciistiche

Strutture modulari

• Biglietterie e casse

• Moduli per operatori dei lift

• Spogliatoi e ambienti ricreativi

• Ambulatori, cliniche e punti di pronto soccorso

• Uffici per gare ed eventi

• Locali per scuole di sci e noleggi

Gestione della neve

• Pale gommate Kramer (sterzo e trazione integrale)

• Accessori stagionali: lame da neve, frese, spazzatrici

• Sgombero neve, pulizia aree esterne, trasporto materiali

Formazione dedicata

• Corsi base e avanzati per operatori

• Niederstätter Campus: Bolzano, Bergamo, Treviso

Energia e sostenibilità

• Generatori Atlas Copco di ultima generazione, silenziosi e a basse emissioni

• Sistemi di accumulo energetico ad alta efficienza

• Torri faro a batteria, diesel o solari

Indirizzo:
Niederstätter S.p.A.
Via Prato Isarco 6 Steg in Valle Isarco I-39040 Campodazzo (BZ)
Telefono: +39 0471 061100
E-mail: info@niederstaetter.it

Sito web: www.niederstaetter.it

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