La stagione inizierà con le funivie dal Passo al Livrio e con i due skilift Payer e Cristallo, non appena possibile saranno resi operativi anche i nuovi skilift, nel frattempo sarà attivo un trasporto con i gatti per raggiungere l’area servita dagli impianti di risalita. Su prenotazione sarà offerta anche la possibilità di apertura alle 5,30 per allenamenti speciali (Tel. 0342 903223).

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Una lunga storia a tappe

In particolare Monte San Vigilio è una pregevole meta turistica tanto in inverno quanto più in estate raggiungibile con la sola funivia.  Qui è possibile svolgere molte attività ricreative e sportive di montagna in un ambiente discreto e confortevole. Ci sono diverse case di villeggiatura e strutture ricettive immerse tra i boschi, in particolare spicca l’Hotel Vigilius Mountain Resort a 5 stelle che è posto proprio accanto alla stazione di monte della funivia ed appartiene alla stessa società che gestisce gli impianti di risalita.  La storia di questa funivia nasce come detto nel primo decennio del 1900 grazie alla realizzazione della ditta milanese Ceretti & Tanfani su progetto dello svizzero Emil Strub e del viennese Walter Conrad e alle migliorie apportate dall’Ing. Luis Zuegg. In quel momento il progetto prevedeva una stazione intermedia e una linea sostenuta da 39 sostegni in acciaio composta da un complesso sistema di funi che prevedeva una portane e una traente, una fune zavorra, una fune freno e una fune guida laterale.

Il 31 agosto 1912 in sistema entrò in funzione. In quel momento era la seconda funivia per il trasporto di persone in Italia e la terza in Europa con un dislivello da primato di ben 1113 m.  Il progetto, di grande valore architettonico, fu affidato all’Arch. tedesco Gustav von Birkenstaedt che si ispirò per l’edifico al linguaggio formale tipico del romanticismo regionale per integrare le funzioni tecniche e la modernità con i materiali e le tradizioni locali. Come si legge nel libro che racconta i cento anni di questo impianto, «verso il 1900 in tutto il Tirolo si assiste alla nascita di una vera rete di funivie e collegamenti stradali.

Se oggigiorno gli impianti di risalita a fune sono soprattutto un trampolino di lancio per i redditizi sport invernali – base di un diffuso benessere nell’arco alpino – spesso si tende ad ignorare che le funivie usate come mezzo pubblico di trasporto sono decisamente migliori dei collegamenti stradali relativamente ai costi, al rispetto dell’ambiente e alle emissioni. Gli impianti a fune sono sinonimo di futuro nell’arco alpino e aprono, proprio nell’epoca della mobilità individuale sempre più costosa e sempre più impattante, nuove prospettive e quindi di sicurezza occupazionale anche nei posti di lavoro più decentrati.

L’idea di funivia quale mezzo di accesso a luoghi d’alta montagna non è stata di aiuto solo al turismo, ma ha facilitato notevolmente la gestione di molti masi di montagna, contribuendo al mantenimento di un antichissimo paesaggio culturale, oggi divenuto d’importanza vitale per l’industria del turismo». Nel 1952 l’impianto fu ristrutturato e modernizzato secondo i progetti dell’Ing. Zuegg. Venne abbandonata la stazione intermedia e i 39 sostegni in acciaio vennero sostituiti da 4 in cemento armato. Vennero sostituite le funi introducendo il rivoluzionario sistema brevettato «Bleichert-Zuegg» e vennero installate cabine più capienti.  In seguito, grazie all’imprenditore meranese Ulrich Ladurner, nel 2007-2008 ci fu un nuovo intervento di ammodernamento, realizzato sulla base della situazione del 1952 per poi arrivare al progetto che ha preso le mosse nel 2021 e ha portato alla situazione attuale inaugurata il 3 agosto 2023. Dal punto di vista tecnico il nuovo impianto è quanto di meglio si possa oggi applicare alla tecnica funiviaria e grazie al caposervizio Alex abbiamo potuto apprezzarlo a fondo.

Modernità fa rima con semplicità

Si tratta di una funivia «va e vieni» 3S con sistema di soccorso integrato. L’azionamento è collocato a monte, mentre il rinvio è a valle. Le funi portanti da 44 mm sono realizzate dalla Redaelli e sono fisse sia a monte sia a valle, mentre la traente ad anello chiuso da 30 mm di diametro è realizzata da Fatzer con tenditrice a valle. I sostegni in linea in cemento armato sono stati completamente demoliti e sostituiti con tralicci in acciaio. Il sistema di frenatura agisce sulle pulegge di azionamento senza freni in linea sulle rulliere, per maggior semplicità di gestione e affidabilità. Il sistema di azionamento, che permette alle cabine una velocità massima di 10 m/s, ha tutta la componentistica doppia e facilmente intercambiabile. Il sistema di soccorso è integrato con una dotazione doppiamente ridondante costituita da 2 motori di recupero con doppia centrale di alimentazione posizionata in locali completamente separati per la massima sicurezza in caso di incendio.

A loro volta i generatori di emergenza con sistema di preriscaldamento sono doppi e collocati in ambienti insonorizzati per ridurre il rumore. Doppi sono pure i compressori. Inoltre tutta la componentistica elettronica e gli inverter di ABB sono tra loro compatibili in modo che, in caso di guasto, sia possibile interscambiare i pezzi con facilità. Ogni gruppo di soccorso è in grado di operare in autonomia per una giornata. Particolarità che dimostra la grande cura messa in questo progetto, le pulegge e gli elementi meccanici di azionamento sono stati dipinti in color verde menta per coordinarsi con gli elementi cromatici storici di tutta la funivia.

Tutto l’impianto è automatizzato e videosorvegliato e può essere gestito da una persona sola dalla stazione di monte senza vetturino, anche se c’è la possibilità di governare le cabine anche da bordo. L’impianto è a servizio anche dell’Hotel posto a monte, quindi può operare 24 ore su 24 ed è presente un macchinista di servizio h24 in caso di emergenza. Durante la notte sono illuminate solo le stazioni e le cabine. Sono state evitate luci in linea per ridurre l’inquinamento luminoso e non recare fastidio alle abitazioni poste in prossimità. La trasmissione dei dati tra la stazione di comando, dotata di pulpito standard Funitek e le cabine avviene attraverso fibra ottica via fune attraverso un sistema induttivo e capacitivo.

Architetture nel rispetto della continuità

Gli ammodernamenti realizzati nel tempo hanno portato a cabine sempre più grandi, lo spazio nelle stazioni era però ridotto e c’era necessità di conservare il fabbricato di grande valore storico e l’impossibilità di aumentare in modo significativo i volumi tecnici, in particolare nella stazione di valle.  Per questo motivo sono state adottate pedane di sbarco mobili che consentono di avere le cabine a minor distanza riducendo l’ingombro di tutta la struttura tecnica di stazione. Questo grado di innovazione ha richiesto adeguamenti significativi anche per l’edificio. Il risultato finale ha, a mio giudizio, un grande garbo architettonico.

Come detto, le stazioni raccontano un’epoca storica di grande valore, inoltre, quella di monte è collocata accanto alla struttura dell’Hotel e si inserisce in un contesto ambientale di notevole pregio. Per questo motivo si è cercato di realizzare un progetto in continuità con le preesistenze. L’incarico è stato affidato ad un team di progettisti che ha operato per valorizzare al meglio l’esistente. Hanno fatto parte di questo team l’Arch. Bruno Franchi di Monaco di Baviera, che aveva già lavorato in passato sull’edificio dell’Hotel e conosceva perfettamente le logiche espressive che lo caratterizzano, l’Ing. Fritz Stark, che è esperto di edifici funiviari e vive nelle vicinanze, l’Ing. Erwin Gasser, esperto di progettazione funiviaria e Christina Biasi-von Berg, che si è occupata del design interno degli edifici.

La stazione di valle è stata quasi integralmente conservata nella parte frontale, mentre è stato rifatto l’involucro degli elementi tecnologici creando un nuovo volume con struttura in acciaio e capriate del tetto in legno, mentre  le facciate sono state rivestite con tavole verticali di larice pre-patinato di colore grigio-marrone su un sottofondo grigio antracite e il tetto è stato coperto da lastre di zinco titanio grigio in sostituzione delle vecchie scandole di larice in modo che la leggibilità architettonica delle diverse fasi di costruzione fosse ben visibile.  Gli stessi materiali ed elementi costruttivi sono stati impiegati anche a monte e si ritrovano anche in alcuni elementi formali dell’Hotel, mentre in questa stazione alcuni volumi sono stati modificati in modo più marcato per consentire di portare l’uscita dalla funivia alla quota della camminata che porta all’ingresso dell’Hotel stesso. Gli impianti sono stati collocati in massima parte in vani interrati per essere il meno visibili possibile.

Per gli interni l’obiettivo delle nuove stazioni della funivia era quello di far rivivere ai visitatori il fascino delle stazioni originali. La storia di questo mezzo di trasporto doveva svolgere un ruolo importante, e questo si può anche osservare dal design della grafica e dalla presenza di una linea del tempo dipinta sulla parete principale della sala di accesso. Era al contempo importante rendere visibile la parte esistente dell’edificio all’interno, così il rivestimento in legno verde dell’edificio esistente è stato rimosso, restaurato e parzialmente ripristinato.  Un intervento incentrato sulla cura del dettaglio in cui nuove tecnologie e retaggi storici convivono con una armonia che si apprezza in ogni parte per una funivia che non fa dei grandi numeri, ma piuttosto della qualità dell’ambiente in cui si trova il suo punto di forza.

LA SCHEDA TECNICA

Costruttore: Doppelmayr
Quota stazione di valle: 328,50 m s.l.m.
Quota stazione di monte: 1485,90 m s.l.m.
Dislivello: 1157,60 m
Lunghezza orizzontale: 1879,69 m
Sostegni in linea: 3
Viaggiatori per veicolo: max 40
Velocità massima di esercizio: 10 m/s
Velocità massima col motore di recupero: 1 m/s

Il sistema «Clair»

Il sistema «Clair» è una piattaforma informatica che offre agli operatori dei resort la perfetta visione d‘insieme dei loro impianti e sistemi. Impianti a fune, battipista, attrezzature per l‘innevamento e edifici di servizio sono mostrati centralmente e integrati in un’unica interfaccia utente basata su cloud. Il risultato è la massima trasparenza ed efficienza nell’esercizio e nella manutenzione, sempre e ovunque. Il sistema permette di integrare in forma elettronica il «Libro giornale», la visualizzazione dei dati e rapporti automatici di esercizio e dei macchinari consentendo una manutenzione più controllata in cui avere facilmente a disposizione documentazione integrata, funzioni di visualizzazioni intelligenti e chiara pianificazione dei compiti. Il progetto è nato nel 2018, quando è stato costituito il team di progetto. Lo sviluppo è iniziato nel 2019 e il prodotto è stato lanciato nel 2021. Gli obiettivi iniziali erano la digitalizzazione della manutenzione di Doppelmayr e del registro giornale obbligatorio e la fornitura al cliente di uno strumento con cui poterli documentare e firmare. L’idea iniziale è stata estesa all’intero comprensorio e si è trasformata in un sistema di gestione del comprensorio, che offre la possibilità di digitalizzare non solo la funivia, ma tutte le attività e la manutenzione dell’intera area sciistica. Da qui il nome diverso da Doppelmayr. «Nel periodo 2020-2022 – si comunica da Dopplemayr –  abbiamo avuto vari clienti pilota in diversi Paesi. Questo ci ha permesso di raccogliere in anticipo molte informazioni sui diversi metodi di lavoro e sulle e di adattarci di conseguenza se necessario.

L’esigenza è stata determinata dal mercato. Come in ogni settore, la digitalizzazione è inevitabile. I nostri clienti sono felici di avere uno strumento che consente loro di risparmiare risorse e di mantenere una panoramica completa. Il feedback dei clienti è stato molto positivo e ampio. Prendiamo ad esempio San Vigilio: con la costruzione della nuova funivia, il cliente ha deciso di introdurre “Clair” e ora ha già digitalizzato l’intero comprensorio. Dagli altri impianti di risalita fino al personale. Tutto è centralizzato e conservato in un unico luogo. Nulla può andare perduto, il che può anche fare la differenza in una sentenza in caso di prove».

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Da sinistra, il consigliere e assessore di Aprica Damiani, Elio Negri, ideatore del museo e il Primo Cittadino Dario Corvi

Quella volta vennero presentate poche paia di sci di diverse epoche e qualche altro oggetto legato a questa attività. Quello fu solo lo spunto per iniziare. Da allora molte persone hanno donato materiale per accrescere la collezione e ogni oggetto portato ha la sua storia da narrare.

Elio ha i tratti forti di un uomo di montagna, ma quando Ti racconta della sua raccolta non riesce a trattenere l’emozione. Ci sono sci in legno e attacchi degli esordi, addirittura qualche prodromo che è difficile chiamare sci, ci sono pezzi di ogni epoca, sci moderni, prototipi, bolidi da kl, fuoripista, scialpinismo, pezzi di grande produzione e pezzi unici.

Lui ti racconta e a ogni paio di sci associa un aneddoto, la storia della persona che li ha utilizzati in gara o per una ascensione. Oppure la storia di chi li ha donati o ancora le caratteristiche innovative (per la rispettiva epoca) dei modelli più significativi, c’è persino uno dei primi piattelli (traini) per la risalita.

Per una persona che, come me, ha più di 50 anni e una passione per questa attività intrapresa da bambino piccolo, attraversare l’esposizione fa scaturire una fontana di ricordi. I primi sci degli inizi, ancora con il “mollettone”, i primi sci con un attacco moderno, gli Spalding Alfa bianchi e verdi come quelli di Gustavo che utilizzavo con il maestro Confortola (detto Il Ciondolo), o gli ST e i VAS come quelli di Alberto o…

Con questa festa e grazie all’entusiasmo e alla perseveranza dell’amministrazione comunale di Aprica (ci sono voluti alcuni anni per avere i fondi necessari, trovare la disponibilità di un luogo adatto e allestirlo), la collezione ha trovato una collocazione stabile ed adeguata presso il centro polifunzionale del Comune, nei locali in Corso Roma 150.

L’inaugurazione è stato anche il momento per qualche consegna importante. Un altro paio di sci che fu di proprietà di Ivo Del Brallo in ricordo di un mito dello sci velocità che non c’è più, Sandro Casse con le firme di tutti i più importanti atleti del KL italiano e alcuni targhe di riconoscimento tra cui una allo stesso Elio, per la passione e l’impegno che profonde in questa attività.

Ma la raccolta di Elio non poteva non avere un simbolo,

anzi un vero e proprio logo. Anche questa volta una testimonianza di amicizia e della vicinanza tra luoghi diversi che la montagna sa creare. Il logo, che rappresenta un’aquila che scia, porta la firma di Paolo Ederle, milanese appassionato frequentatore di Aprica da sempre. Per usare le parole dello stesso Paolo

“il logo del museo doveva rispecchiare la libertà della montagna espressa dall’aquila e l’amore per lo sci”.

Così durante una chiacchierata in un bar di Aprica nacque il bozzetto stilizzato di un’aquila sugli sci.

Ripercorrere le sale, vedere tanta gente incuriosita, dimostra che c’è grande passione verso lo sci e la montagna. E che vale la pena di coltivare e promuovere. Grazie quindi a Elio e all’amministrazione comunale di Aprica per questa splendida iniziativa. Aperto il museo dello sci 

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Questa volta c’è qualcosa in più rispetto alle proposte viste in passato e mai concretizzate: un approccio diverso.

Un comitato promotore con vasto consenso, persone che amano i luoghi di cui stiamo parlando e che hanno deciso di comunicare e condividere il progetto che stanno sviluppando.

Il cosiddetto “Vallone” che sarà attraversato dal nuovo impianto visto dal lato di Champoluc

E ancora, il coinvolgimento costruttivo e collaborativo degli enti territoriali e delle associazioni delle aziende valligiane, una investitura ufficiale per il progetto.

Risale al 2019 l’assegnazione dell’incarico a Monterosa Spa da parte della Regione Valle d’Aosta per l’emissione di un bando per la realizzazione di uno studio di fattibilità approfondito e trasparente finalizzato a valutare l’impatto complessivo del progetto.

A proposito della novità voglio riportarvi una parte di una mail ricevuta da Bruce McNeill, Presidente del Comitato promotore del progetto in risposta ad una mia precisa domanda sul motivo per cui questa nuova proposta di progetto dovrebbe avere più consenso e reali possibilità di attuazione rispetto a quelle avanzate  in passato.

L’ipotesi del nuovo tracciato riportata su una mappa satellitare

Le parole testuali sono state: “… questo progetto dovrebbe avere più consenso rispetto all’Alplink e agli altri progetti antecedenti.

In questo c’è una grossa variante che vede il collegamento pedonale.

Alplink per esempio prevedeva un percorso da Frachey a la Gobba di Rollin solo per gli sciatori.

Questa differenza è notevole in quanto il collegamento apre a molte altre attività e per di più prevede una stagionalità annuale.

Inoltre questo progetto diventa un collegamento intervallino internazionale (ITA-CH) che i turisti potranno usufruire per i loro itinerari per visitare le Alpi, pertanto Mobilità collettiva. …”

Insomma le premesse sembrano buone perché sembra diverso l’approccio funzionale e l’integrazione del progetto nel contesto, mentre i punti di partenza e di arrivo dovrebbero rimanere grossomodo gli stessi passando attraverso il vallone che dal Colle di Cime Bianche scende verso Frachey, poco sopra, Champoluc.

Per ora, del nuovo progetto, non si conosce ancora molto, siamo nella fase di studio di fattibilità, studio che è stato affidato a un gruppo di lavoro di grande esperienza.

L’ipotesi è quanto mai stimolante, nello stesso modo i detrattori saranno numerosi.

In questo caso però non si parla di realizzare nuove piste da sci (che non sono in progetto). Si parla di collegare luoghi offrendo la possibilità alle persone di conoscerli e viverli.

Certo, lo sci è uno degli aspetti principali di questo progetto perché è realizzato in un luogo che per molti mesi all’anno è coperto di neve e connetterà stazioni sciistiche esistenti. Non è però l’unica prospettiva.

L’aspetto principale è creare un collegamento veloce e senza necessità di automobili che dia vita, in ogni stagione dell’anno, a queste montagne affascinanti sorvolando senza intaccare alcune aree di pregio ambientale che si trovano lungo i versanti coinvolti nel progetto. Il progetto del collegamento

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Erano state letteralmente “svelate” venerdì 20 maggio con una cerimonia che ha coinvolto le autorità dei due versanti del Passo, le autorità regionali, i dirigenti di ANAS e i dirigenti della SIFAS, società proprietaria dell’impianto.

Silvia Cavazzi, Sindaco di Bormio e Franz Heinisch, Sindaco di Stelvio, scoprono il telo che velava e proteggeva la cabina durante le fasi di trasporto e posa in opera.

Nelle settimane precedenti, non appena era stato possibile liberare dalla neve le strada di accesso dai due versanti, gli operatori di Doppelmayr e di SIFAS avevano lavorato, in condizioni a volte proibitive, per rimuovere dalla linea le “vecchie” cabine e posizionare quelle nuove.

È il primo gradino visibile degli ingenti interventi di ammodernamento che sono in corso sull’impianto dallo scorso anno.

La nuova cabina sospesa all’esterno della stazione di partenza prima del fissaggio della fune traente.

Allora era stata la volta dei sistemi di azionamento, delle parti elettromeccaniche e delle funi. Opere fondamentali e molto onerose, ma non certo appariscenti al pubblico.

Ora qualcosa di più evidente. Le nuove cabine fanno parte di un progetto più ampio di ammodernamento dell’impianto in cui si integra maggior comodità per gli utenti con un attento studio di inserimento nello spettacolare contesto ambientale in cui sono inserite.

Umberto Capitani, Direttore della società degli impianti, presenta l’opera. Accanto a lui alla sua destra Massimo Sertori, Ass. alla Montagna, Enti e Piccoli Comuni, a sinistra Silvia Gavazzi, Stefano Capitani, Presidente della società degli Impianti e Franz Heinisch.

Realizzate da Doppelmayr, hanno una superficie di un paio di metri quadrati superiore alle precedenti e potranno ospitare sino ad un massimo di 50 persone. Aumento di dimensioni e riduzione della capienza massima vorrà dire più comodità.

Gli operatori di Doppelmayr che guidano la rulliera sulla fune portante mentre la cabina è sostenuta da una autogrù.

Le cabine sono state studiate anche dal punto di vista del design, la locandina storica – con l’iconica ragazza allo sci estivo – affiancata alle scritte stilizzate si staglia su un fondo grigio-verde appositamente scelto per integrarsi con le colorazioni delle rocce predominanti nel contorno.

Non sarà questo l’ultimo intervento in progetto per migliorare il servizio, sono infatti previste opere significative anche sulla stazione di valle, ma di questo Vi racconteremo più avanti.

Intanto buona sciata!  Collaudi terminati per Eccola! Collaudi terminati per

Crediti fotografici: Alberto Urbani, Umberto Capitani, Andrea Bagnoli

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All’apertura vedremo novità che erano già pronte per la stagione invernale 2020. Novità fresche fresche di quest’anno e qualcosa di spettacolare che sarà fruibile dal prossimo anno.

Tra le novità di cui vi avevamo raccontato lo scorso anno non si può non ricordare la nuova cabinovia a Prato Nevoso, la spettacolare illuminazione notturna della Pista Panoramica nel comprensorio di Aprica – Corteno Golgi, i nuovi impianti e la nuova pista nel comprensorio di Madonna di Campiglio e le nuove cabinovie a Plan de Corones.

Adesso vogliamo farvi venire l’acquolina in bocca con le novità che sono in corso di ultimazione e vedremo nell’inverno che sta per cominciare.

Raggi di sole a Pian Ra Valles (Cortina)

Sarà finalmente possibile andare sci ai piedi dalle piste di Tofane a Cortina a Cinque Torri e Falzarego. Su una lunghezza di 4,5 chilometri, la nuova funivia, «Torri I e II», con 52 cabine su due sezioni, partendo dall’area di Pocol – Son dei Prade – attraverso una intermedia in zona di Cianzopé arriverà a Bai de Dones alla partenza di Cinque Torri.

Il progetto costituisce un passaggio decisivo per l’ulteriore sviluppo della destinazione turistica Cortina d’Ampezzo. La funivia alleggerirà significativamente il trafficato collegamento stradale attualmente esistente tra Cortina e il Passo del Falzarego.

Avanzamento dei lavori nella stazione intermedia di Cianzopè tra Cortina e Cinque Torri

Un’opera che, soprattutto nell’ottica dell’appuntamento con le Olimpiadi del 2026, riveste un ruolo strategico. Sempre a Cortina, ai piedi della Tofana di Mezzo, entrerà in funzione una seggiovia quadriposto con cupola. Prenderà il posto delle due vecchie seggiovie.

L’impianto sostituisce la seggiovia tripla che partiva dal punto più basso della conca di Ra Valles. La tripla arrivava davanti alla stazione della funivia di Ra Valles. Da qui partiva la seggiovia doppia del Bus Tofana ora rimossa per fare spazio al nuovo impianto.  Che, in corrispondenza dell’arrivo della funivia, fa una curva di 83° e prosegue fino al Bus Tofana.

«E … op la curva» alla nuova stazione intermedia della seggiovia a Ra Valles!

Presso la stazione intermedia sarà possibile scendere per chi eventualmente volesse sciare solamente sul tratto basso della conca.

Ora con il nuovo impianto, in meno di 7 minuti si è nel punto più alto di Cortina! Si può quindi sciare nella splendida conca di Ra Valles innevata solamente con neve naturale!

La nuova stazione di arrivo a Bus Tofana

Novità anche nell’area sciistica Carezza Dolomiti. Dal 15 gennaio entrerà in funzione la nuova cabinovia «cabrio» a 60 posti che, con un tracciato di 3,7 km, collega la Val di Tires con il Catinaccio.

Dalla località di San Cipriano, in 7 minuti alla Malga Frammer.

Il nuovo impianto offrirà la possibilità di fare il viaggio con il vento tra i capelli grazie al piano superiore scoperto.

Da gennaio in funivia con il vento tra i capelli in Val di Tiers (rendering)

Il progetto, nato in un’ottica di ecosostenibilità, si propone di consentire uno sviluppo turistico della valle riducendo nel contempo il traffico automobilistico sul Passo Nigra.

Le stazioni di valle e monte saranno interrate, scomparendo nel terreno sotto ai prati. Sono visibili solo i punti di ingresso e uscita delle cabine grazie a pedane mobili, presenti in entrambe le stazioni. Queste si spostano automaticamente in modo reciproco per far entrare le cabine in arrivo e consentono di ridurre la larghezza delle strutture.

Rendering del progetto dell’Architetto Werner Tscholl della stazione di arrivo in Malga Frammer

Nel comprensorio sciistico delle Tre Cime Dolomiti, in Alta Pusteria, esordio invernale per la cabinovia «Helmjet».

L’impianto, con cabine 10 posti collega Sesto Pusteria al Monte Elmo.

Nuova cabinovia della medesima portata anche nella stazione sciistica di Ladurns, tra il Brennero e Vipiteno.

L’impianto, sostituisce una vecchia seggiovia, riducendo significativamente il tempo di viaggio, offrendo al contempo il massimo comfort. Una nuova stazione intermedia con accesso e uscita su un solo lato favorisce anche l’accesso alla nuova area destinata ai bambini.

Nuova cabinovia in sostituzione di una seggiovia fissa nell’area sciistica di Solda, per servire le piste «Kanzel» e «Rosim». Grazie ai diversi gradi di difficoltà delle varie piste, questa zona è molto apprezzata dagli sciatori nelle ore pomeridiane, quando la zona diventa soleggiata.

Per la sua ubicazione in fondovalle questo impianto potrà essere frequentato dagli sciatori specialmente nelle giornate di brutto tempo e vento che sconsigliano la salita al Madriccio, sciando in una zona protetta dal bosco.

Dalle Alpi agli Apennini, nell’Alto Sangro, in Abruzzo, con una nuova cabinovia a 10 posti. Il nuovo impianto di risalita «Fontanile» nel comprensorio sciistico di Monte Pratello Rivisondoli sostituisce una seggiovia a 4 posti e, con il doppio della capacità di trasporto e un maggiore comfort di viaggio e stabilità al vento, risulta ridotto di un terzo il tempo di percorrenza.

La nuova telecabina Pallottieri

Con la possibilità di trasportare mountain bike, la nuova cabinovia è orientata verso un sempre crescente utilizzo dell’area nei mesi estivi. La nuova cabinovia costituisce un ulteriore tassello nel processo di modernizzazione del comprensorio avviato anni fa e che proprio l’anno scorso aveva visto anche la realizzazione della cabinovia 10 posti «Pallottieri», pronta ad affrontare la sua prima stagione invernale.

Tornando sulle Dolomiti, a Colfosco, in Val Badia, una moderna seggiovia a 8 posti sostituisce la vecchia seggiovia «Sodlisia» a 4 posti, che ha alle spalle 30 anni di attività.

Con una lunghezza di 785 metri, la seggiovia a 8 posti trasporta fino a 3.600 persone all’ora. Ad attendere gli appassionati di sci che si avventureranno in Alta Badia altri due nuovi impianti, le seggiovie «La Brancia» e «Costoratta», che dopo lo stop forzato sono pronte ad accogliere gli ospiti e rendere ancor più speciali le giornate sulle neve.

Dall’Alto Adige al Friuli-Venezia Giulia. Nel comprensorio sciistico Ravascletto – Monte Zoncolan, la seggiovia quadriposto ad ammorsamento fisso «Val di Nûf» risalente al 1998 lascia il posto a una nuova seggiovia a 6 posti ad agganciamento automatico che darà accesso alla vetta più famosa della regione, il Monte Zoncolan, a quota 1.750 metri con la nuova seggiovia «Giro d’Italia».

Sia l’approdo della funivia sia il traguardo della celebre tappa del Giro d’Italia al Monte Zoncolan sorgono esattamente nello stesso posto. Una seggiola è colorata completamente di rosa in onore della famosa corsa ciclistica. I sei sedili saranno dedicati ciascuno ai vincitori di tappa che si sono succeduti sulla celebre cima.

Passando in provincia di Vicenza, sull’altopiano di Asiago, è pronta a partire la nuova seggiovia esaposto che collega il rifugio Verenetta al Monte Verena, rimasta bloccata ai nastri di partenza lo scorso inverno.

La nuova “esaposto” del Monte Verena

Nuovi impianti, ma anche nuove piste: da questo inverno sarà infatti possibile scendere sci ai piedi dall’Alpe di Siusi a Ortisei grazie all nuova pista «Pilat». L’ex discesa naturale scorre attraverso i boschi rocciosi dall’Alpe di Siusi a Ortisei. Con una lunghezza di 4,7 km e un dislivello di 778 m, si presenta come una spettacolare e tortuosa pista forestale. La vista è decisamente unica su tutta la Val Gardena.

La “cattiva” pista Riaa in Val gardena servita dalla cabinovia Dantercepis

Sempre in Val Gardena nuova super pista nera al posto del vecchio tracciato della cabinovia Dantercepies. La Ria, con una pendenza massima del 52%, assicura più di un chilometro di adrenalina pura. Parte dalla stazione di monte della cabinovia sino a Selva Val Gardena.

Infine, anticipazione per la prossima stagione sotto il Cervino. Chi ha avuto il piacere di fare qualche curva sul ghiacciaio del Plateau Rosà durante l’estate ha infatti potuto vedere un grande cantiere proprio accanto all’arrivo della funivia che sale da Cime Bianche.

È in costruzione l’anello mancante che permetterà il completamento dell’Alpine Crossing che renderà possibile andare a piedi da Cervinia a Zermatt in ogni stagione in un paio d’ore.

L’incastro della nuova stazione di arrivo al Klein Matterhorn

Il tratto di funivia che collegherà Plateau con il Piccolo Cervino, o meglio Klein Matterhorn secondo la dicitura elvetica, con una campata unica, sorvolerà il ghiacciaio per entrare nel cuore della montagna a quasi 4000 metri di quota offrendo una vista unica della «Montagna» che tutti noi associamo ai pastelli colorati! Le novità piste impianti Le novità piste impianti Le novità piste impianti

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Centri come questi sono fondamentali per alimentare i flussi nelle grandi stazioni. Qui si impara l’abc, si sviluppa l’entusiasmo per la neve e lo sci. Si costruiscono le basi per “formare” il futuro “cliente” della montagna.

Il posto ideale per i bambini della zona che hanno l’opportunità di essere avviati allo sci senza essere chiamati a trasferte faticose.

A Passo Forcora, negli ultimi cinque anni, grazie all’impegno di un gruppo di giovani, (Ivan Vargiu è il responsabile di esercizio della sciovia) che credono nell’idea e l’aiuto del Comune di Maccagno, è stato fatto un ottimo lavoro di ammodernamento della stazione.

Andrea Bagnoli di Sciare mag, durante il servizio realizzato il 23 dicembre

Hanno rinnovato l’unico skilift, comprato un bel gatto della Prinoth per la pista da discesa e un gatto più piccolo per l’anello da fondo da 5 km di lunghezza.

Hanno sistemato anche il rifugio e accanto alla pista c’è una suggestiva chiesetta. Mentre dalla cima c’è una vista spettacolare del lago Maggiore.

Grazie alla neve fatta nelle scorse settimane, come si vede dalle foto è tutto pronto per aprire appena il blocco per il Covid sarà rimosso.

Devo dire che la pista non è poi così male. Quasi un chilometro di lunghezza di media pendenza. Più o meno come le piste allo Stelvio. Per i bambini che iniziano o per fare scuola o esercizi – ripetiamo – è un’ottima soluzione.

Sarebbe perfetto anche per farci un bel park e attirare gli appassionati della tavola. Non è detto che verrà avviato anche questo progetto.

Per i bambini di età superiore ai sei anni, il noleggio dell’attrezzatura e lo skipass sono proposti a 15 euro. Per gli adulti lo skipass è proposto a 20 euro, 12 il pomeridiano. A disposizione anche la scuola sci. Passo Forcora una piccola

Ivan Vargiu, responsabile di esercizio della sciovia del Passo Forcora

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«… Fatti non fummo a viver come bruti, ma per seguir vertute e conoscenza ...».
Non è la prima frase che verrebbe in mente risalendo una pista da sci in funivia. Eppure più di qualcuno ha pensato di prendere spunto dal «Sommo Poeta» e arricchire con una proposta culturale i nostri momenti di svago in montagna.

Trasformare una funivia, che è punto di passaggio per definizione, in uno spazio espositivo, ovvero luogo di sosta, studio. E – perché no – meditazione.

Così cultura, ricordo, memoria, arte, fotografia, tecnica hanno trovato spazio in stazioni funiviarie vecchie o nuove.

Vorrei portarVi a fare un giro per le nostre Alpi alla scoperta di alcuni spazi che sono stati ricavati in stazioni dismesse, ristrutturate o appena realizzate.

Per la mia personale ammirazione per l’Architetto che lo ha disegnato inizierò dalla «Capanna Mollino» a Sportinia (Sauze d’Oulx).

Adesso è un ristorante e al suo interno, all’ultimo piano, nel sottotetto, è stato ricavato uno spazio per raccontare la storia dell’edificio e del suo progettista. Carlo Mollino, architetto e padre dello sviluppo della tecnica sciistica in Italia negli anni ‘30.

A lui dobbiamo alcune delle opere più ardite realizzate sulle nostre montagne, la funivia del Furggen a Cervinia e gli studi per la funivia del Bianco con l’Ing. Lora Totino. Lo sviluppo urbanistico di Sestriere e di Cervina, con molti edifici significativi, la creazione dei primi impianti sciistici nella val di Susa. Tra cui la slittovia di Sportinia al Lago Nero, che ora è appunto la «Capanna Mollino».

Questo edificio è stato infatti la stazione di arrivo di uno dei primi impianti di risalita sulle nostre Alpi.

Inaugurato nel 1947, lo splendido edificio che usa con grande maestria la tecnica del «rascard», ospitava al piano terreno i macchinari che servivano per trascinare a monte lo slittone di legno utilizzato per far salire gli sciatori.

Era un sistema rudimentale e lento, ma per la prima volta era possibile salire senza fatica. Ai piani superiori trovava spazio un bar ristorante con una splendida terrazza e uno spazio inizialmente destinato a rifugio.

Andato in pensione lo slittone, nell’edificio sono stati inseriti, con grandi danni, i meccanismi di uno skilift che è stato in funzione sino agli anni settanta. Poi l’abbandono.

È proprio grazie all’opportunità di inserirvi uno spazio espositivo, che, agli inizi degli anni 2000, trova terreno fertile l’idea, coltivata per decenni, di recuperare il bellissimo fabbricato.

Per merito dell’allora Sindaco del comune di Sauze d’Oulx Roberto Faure, dell’Arch. Alvaro Baccon, assessore alla cultura, del Prof. Giovanni Brino, a suo tempo studente dello stesso Mollino e ai fondi messi a disposizione dalle Fondazioni San Paolo e CRT, dal Comune e dalla Soprintendenza, il fabbricato viene restaurato e diventa sede per eventi e convegni.

Dal 2002 e sino a tutto il periodo olimpico «Torino 2006» diventa sede del premio Grinzane Cavour per la montagna, della Fondazione Sandretto Arte Contemporanea e ospita mostre ed eventi di rilevanza mondiale.

È anche oggetto di studio per delegazioni di architetti provenienti da tutto il mondo. Torna poi ad una delle sue funzioni originarie: la ristorazione, conservando uno spazio per la memoria.

HANGAR 2173, nella stazione al Pavillon, l’intermedia di Skyway Monte Bianco, ci racconta la storia delle funivie del Monte Bianco.

Settanta anni di storia di un sogno visionario seguendo il percorso di una fune. L’esploratore compie un suggestivo viaggio a ritroso nel tempo. Una timeline lo accompagna narrando gli avvenimenti a partire dall’inaugurazione di Skyway Monte Bianco nel 2015 fino a risalire al 1941, anno di inizio del cantiere per tendere la prima fune sul Monte Bianco.

Lo spazio è collocato nei volumi recuperati della vecchia stazione funiviaria, che sono stati collegati direttamente a quella nuova. Nei due piani dedicati alla narrazione si parla di tecnologia e di umanità, di sogni, di creatività e di limiti umani da superare.

Prima si racconta il cantiere tra le nuvole, la creatività e l’operato eccezionale di coloro che sono riusciti a realizzare la meraviglia tecnologica rappresentata dalla nuova funivia Skyway Monte Bianco.

La visita prosegue in un’area dedicata a tre personaggi straordinari, l’attrice Matilde Gioli, l’alpinista Hervé Barmasse, e l’astronauta Samantha Cristoforetti che simboleggiano con la propria testimonianza l’uomo, la funivia e la montagna.

Grazie a un’istallazione interattiva che fa incontrare la funivia di oggi con quella di ieri c’è la possibilità di diventare parte integrante della storia di Skyway.

Infine, si spalanca un’emozionante finestra sul passato e sulla primissima funivia inaugurata nel 1947. Che ha continuato incessantemente a compiere i suoi percorsi sul Monte Bianco fino al 2015.

Il viaggio nel tempo attraverso l’evoluzione delle funi prosegue tra percorsi storici, testimonianze e installazioni artistiche che celebrano la grandezza di questo capolavoro d’ingegneria.

«Marmolada Grande Guerra 3000» è uno spazio che ci accompagna in un percorso di raccoglimento che ci riporta a momenti drammatici del nostro passato, ci invoglia a ricordare per non ripetere gli stessi errori.

La stazione intermedia di Serauta ospita il museo più alto d’Europa dedicato alla commemorazione del fronte bellico della Prima Guerra Mondiale.

Nato nel 1990 è stato completamente ridisegnato e riallestito nel 2015 per il centenario della Grande Guerra, in concomitanza con gli interventi di ristrutturazione della storica funivia che si sono conclusi nel 2018 con l’apertura di due spettacolari ascensori panoramici a Punta Rocca.

Visitabile gratuitamente ogni giorno di apertura degli impianti, il Museo offre un percorso intenso nella storia delle trincee belliche.

Il percorso museale è costruito a più livelli di fruizione, accessibile sia dallo sciatore – scarponi ai piedi – con poco tempo da rubare alle piste sia al visitatore più attento sino allo storico.

Il percorso, intuitivo, chiaro, efficace, multisensoriali arricchisce il visitatore. L’obiettivo punta soprattutto sulla tragedia della sopravvivenza in quota. Così come sugli strumenti che gli uomini dell’epoca avevano a loro disposizione per sopravvivere.

Dagli abiti al cibo, dagli apparati medici alla mitica città di ghiaccio scavata su idea di un ufficiale austroungarico per far sopravvivere le truppe – quasi 200 uomini – in una vera e propria mini Vienna fra i crepacci e gli spari.

Il percorso si snoda agile, emozionale, intenso e, non importa quanto veloce sia stato, quando se ne esce non si trova il vessillo del vincitore. Ma solo l’uomo, la vita ed i sani valori ispirati dalla vita estrema in montagna.

Salendo al Lagazuoi dal Passo Falzarego il panorama indescrivibile di cui si può godere non è l’unico buon motivo per fare una sosta.

Proprio qui Stefano Illing ha avuto l’idea di arricchire di nuovi significati e funzioni la stazione di monte della funivia, trasformando una struttura che per molto tempo è stata letta solo come un comodo elemento funzionale di passaggio in molto altro: lo spazio espositivo «LAGAZUOI EXPO DOLOMITI», che ospita mostre temporanee a diverso tema.

Stefano Illing, ingegnere funiviario di professione, appartiene ad una stirpe di grandi progettisti che hanno fatto dell’accesso alle vette una ragione di vita sin dai tempi in cui queste erano attività eroiche.

Al padre Ugo si devono i progetti di molte funivie sin dalla metà degli anni ‘60. La premessa culturale che ha portato alla creazione di questo spazio è proprio legata alla motivazione che ha da sempre spinto l’uomo a realizzare infrastrutture per vivere le montagne, abitarle e quindi arrivarvi in vetta.

Lo spazio che è stato realizzato è un esempio di evoluzione tecnologica applicata ad un edificio molto alto o meglio molto in alto.

È come essere all’ultimo piano di un grattacielo in una grande città, sotto però c’è un panorama che nessuna città del mondo può offrire.

Nel progetto c’è la volontà di aggiungere un mattoncino, di rendere una funivia non solo un ascensore che mi porta in vetta. Ma anche un iter per far riflettere, per soffermarsi ad ammirare, per aumentare la consapevolezza di chi passa.

Diventa il modo di dimostrare che l’uomo può lasciare un segno accettabile sul terreno.

L’occasione per dar corpo a questa idea viene dalla opportunità di recuperare alcuni volumi tecnici della funivia esistente. E di creare un ampliamento che ha completato il fabbricato.

Un luogo con queste caratteristiche deve rispettare importanti principi di sostenibilità, accessibilità, comfort e qualità costruttiva.

Lo spazio è riscaldato con l’energia del sole. Ci sono sistemi di gestione elettronica sofisticati, grazie ad un ascensore e a piani inclinati ogni vano è accessibile per chiunque. Si può sostare, leggere, imparare, pensare.

Non è stato un caso che la prima mostra ospitata abbia concentrato la sua attenzione sui primi uomini ad abitare la montagna in modo stabile. Gli uomini di «Valmo» e «Otzi».

Si sono poi succedute molte altre esperienze culturali a carattere anche internazionale ed ora è ospitata una mostra sulla conquista del K2.

Raccontare lo spirito della montagna. Un po’ più a nord, a Plan De Corones, una funivia è diventata la macchina fotografica con lo shutter (otturatore) più grande del mondo.

L’idea nasce da un incontro promosso dall’ex sindaco di Brunico, Christian Tschurtschenthaler, che raduna due personaggi con i loro rispettivi problemi.

Uno é Werner Schönhuber, ex presidente ultrasettantenne della Plan de Coronos spa, che ha un edificio abbandonato ormai da anni di cui non sa cosa fare. La vecchia stazione a monte della prima funivia.

L’altro é Richard Piock, presidente del TAP, l’archivio fotografico del Tirolo, collezionista di vecchie foto, molte di montagna, che sta cercando un posto dove esporle.

Nasce così a 2275 m «LUMEN», museo della fotografia di montagna. Più che un edificio è una idea che si origina in un contesto particolare. In un luogo e in una posizione che permette di ammirare e di crearsi un’immagine, una memoria. O una fotografia della bellezza naturale delle Dolomiti da una posizione privilegiata.

Un talento eccezionale del posto, il suo genius loci, è lo spunto naturale indagare e scoprire la relazione tra la fotografia, ovvero il mezzo per fissare l’immagine e il tempo stesso.

E le foto sono lo spunto per raccontare delle storie che trovano nella montagna a volte la loro cornice a volte il loro soggetto principale.

Lumen è un’architettura narrante, esperienziale e coinvolgente pensata dal progettista Arch. Gerhard Mahlknecht edal Curatore Manfred Schweigkofler. In cui il contenitore racconta il contenuto con un corpo aperto centrale che offre al visitatore immediatamente uno spazio da scoprire.

Il visitatore intuisce forme, luci, ombre, vuoto e pieno ed é invitato all’esplorazione.
Certamente il grosso otturatore è l’icona dell’edifico: un serramento che imita la funzione dell’iride della macchina fotografica, rendendo la vista sulla valle un autentico spettatolo.

La colossale apertura di 9 metri di diametro è impressionante, mentre la chiusura è ipnotica imitando il processo fotografico.

Chissà che avere un momento di pausa visitando qualcosa di interessante in un luogo in cui le emozioni sono amplificate, come la montagna, non sia di spunto per voler approfondire i temi proposti o per cercarne altri.

Certamente è sempre più importante offrire occasioni di riflessione e approfondimento in un momento in cui, sempre più, andiamo di corsa. E diventiamo impermeabili a stimoli da assorbire con lentezza e meditazione.

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Devo premettere che il cuore di questo articolo è stato scritto nel momento della piena emergenza, c’era voglia di ricominciare ma la situazione era in evoluzione quotidiana e i punti di domanda erano più delle risposte.

In quel momento si stavano definendo delle procedure legate ad una specifica criticità che in parte si è poi ridimensionata, ma i comportamenti messi in atto e testati in quei primi giorni di riapertura saranno probabilmente quelli che daranno le indicazioni per i comportamenti che dovranno essere seguiti nella imminente stagione invernale, quanto meno sino a che questa emergenza non sarà solo un brutto ricordo.

Vorrei quindi raccontare quali misure sono state adottate e quali lo saranno nei prossimi mesi nell’utilizzo di impianti a fune e strutture di alta montagna partendo da una norma comune e da un caso campione.

Come premesso, sto scrivendo l’articolo mentre i fatti sono in divenire, quando pM verrà stampato e distribuito (metà ottobre) i tempi verbali potrebbero essere già superati, ma rimane la sostanza del tema.

Le regole dell’UNI e la responsabilità di tutti

La norma, o meglio, la buona prassi comune è quella messa a punto da UNI (ente nazionale che si occupa di definire la normazione tecnica che determina la «regola dell’arte» in molti ambiti industriali, commerciali e terziari) con l’aiuto di ANEF e Federturismo, mentre il «caso campione» è quello che sta facendo da apripista per tutti grazie al grande coraggio e passione del Direttore di questa località mitica, lo Stelvio, che ha voluto aprire ad ogni costo.

Ho infine cercato di dare un quadro di riferimento per le varie aree dell’arco alpino, in quanto le disposizioni che regolamentano le norme di comportamento generale e, di conseguenza, l’uso degli impianti in una situazione emergenziale come questa sono materia concorrente tra stato e regioni.

Inoltre la diffusione del contagio non è stata uniforme sul territorio nazionale, queste condizioni hanno portato ad adottare provvedimenti diversi ed a volte contraddittori tra diverse regioni anche confinanti.

Ho così raccolto alcuni pareri di alcuni dirigenti di stazioni dislocate nelle principali aree del nord Italia.

Non essendo praticabile l’ipotesi di fare campioni ed analisi a tutti i cittadini italiani è necessario adottare dei comportatemi che riducano il più possibile il rischio di esposizione al contagio.

In questo caso il rischio è dato dalla combinazione tra fattori di diffusione del virus, concentrazione dei possibili vettori di contagio e tempo di esposizione agli stessi possibili vettori di contagio.

Per questi motivi le principali azioni di prevenzione si basano sull’adozione di dispositivi che possono ridurre la diffusione (le mascherine), le misure adottate per il distanziamento tra le persone e per ridurre i tempi di attesa e permanenza in luoghi chiusi e concentrati.

La montagna, per le sue caratteristiche proprie, offre grandi spazi poco affollati, aria buona e possibilità di fare movimento e sport in tranquillità e questo la avvantaggia in questa particolare situazione.

La sfida è quella di gestire la riapertura delle attività turistiche adottando misure che permettano di garantire la salute e la sicurezza dei lavoratori e dei turisti. Per dare una risposta concreta a queste necessità UNI e Federturismo in collaborazione con ANEF e  ASSITAI hanno istituito un tavolo tecnico da cui sono nate le «Linee Guida»  relative alle misure per il contenimento del rischio di contagio da COVID-19 del comparto turistico – in particolare per quanto ci interessa in modo più diretto – settore impianti di risalita.

Le Linee-Guida dalla teoria alla pratica

Queste Linee Guida sono state pubblicate il 19 giugno per la fase di consultazione che si è conclusa il 3 luglio e prendono a riferimento le principali norme messe in atto del governo nazionale e dalle regioni negli ultimi mesi, in particolare i DPCM promulgati a febbraio ed aprile e le circolari emesse dal Ministero della Salute.

Le misure di prevenzione si basano sull’impiego di dispositivi di protezione collettivi ed individuali e sull’adozione di comportamenti generali e personali tesi a mantenere il distanziamento e la prudenza.

Il documento fornisce delle definizioni chiare dei termini tecnici impiegati e identifica tre fasi durante le quali è necessario applicare le misure igienico sanitarie:

• accoglienza della clientela,
• trasporto (erogazione del servizio principale),
• uscita dall’impianto.

Nella prima e terza fase l’impianto deve garantire la separazione dei flussi di clientela, rispettando il distanziamento sociale prescritto dalla normativa.

Nella fase di trasporto si raccomanda ai passeggeri di indossare le mascherine di comunità, mentre l’impianto deve assicurare l’areazione, soprattutto nel caso di cabine con vetturini dotate di separatore in plexiglass.

Il documento precisa che, in caso di presenza di un elevato numero di persone nelle zone di attesa, sia preferibile, una volta fatta una adeguata valutazione del rischio, aumentare la portata degli impianti per ridurre i tempi di permanenza nelle aree di attesa ed imbarco.

Ovviamente questi sono solo i principi fondamentali, è un elaborato articolato e complesso e non è possibile qui commentarlo interamente, ma è possibile visionare il testo completo sul sito di UNI.

Proviamo però a vedere come si passa dalla teoria alla pratica.

Il caso dello Stelvio è emblematico ed esemplificativo per molti motivi. È una stazione sciistica unica al mondo perché accessibile solo nei mesi estivi.

Quando è cominciata la serrata generale lassù era tutto chiuso e sepolto di neve. Per poter accedere agli impianti, ogni anno, sono necessari un paio di mesi di preparazione, perché le strutture devono essere rese accessibili, revisionate o ricostruite ed attrezzate.

Questa è stata la prima grande incognita, in quanto il perdurare del blocco ha rischiato di impedire o costretto a ritardare i tempi per le ispezioni generali e, peggio ancora, per l’inizio delle operazioni di riattivazione.

Lo stato di incertezza sui possibili sviluppi dell’epidemia e sulle disposizioni messe a punto dagli enti di governo ha fatto il resto.

Sino all’ultimo è rimasto il grande punto di domanda «riusciremo ad aprire?» ancora «riusciremo a farlo in tempo?». La volontà e la fiducia di Umberto Capitani sono state però incrollabili e, sin dal primo momento in cui si è prospettata l’ipotesi di poter aprire, ha subito detto di volerlo fare ad ogni costo, anche quello di non riuscire a guadagnare adeguatamente da questa strana stagione.

Tra Lombardia e Alto Adige un esperimento-pilota

La loro situazione è anomala anche rispetto ad un ulteriore aspetto, al Passo Stelvio si sale dall’Italia per due strade, una dal lato lombardo e una da quello dell’Alto Adige e gli impianti sono a cavallo delle due regioni, così le funivie e gli skilift dal lato del Livrio sono in territorio adigino, mentre gli altri skilift sono in territorio lombardo.

La stazione di partenza dal parcheggio è in Lombardia, mentre quelle più a monte sono in Alto Adige.

Questo ha portato a dover adottare procedure e tempi di attivazione diversi, perché Regione Lombardia ha dato la possibilità di aprire le strutture molto dopo, quando le altre erano già accessibili, così una parte degli impianti e dell’area sciabile si è trovata ad essere ancora un cantiere o in forte ritardo nella preparazione mentre l’altra era già attiva.

Le misure adottate per salire sul ghiacciaio si basano sul rispetto attento delle disposizioni normative, con qualche prudenza in più, e sulla richiesta a chi opera sia tra il personale degli impianti sia per gli utenti di utilizzare il buon senso e i mezzi di distanziamento a normale disposizione di uno sciatore, ovvero gli sci e i bastoncini, che, come noto, sono lunghi a sufficienza per aiutare a mantenere il metro di distanza mentre si è in attesa di prendere gli impianti di risalita.

Le persone in attesa di imbarcarsi sugli impianti sono tenute ad indossare sempre la mascherina e i guanti (vanno bene anche quelli da sci). Per rendere più semplice l’individuazione delle corrette posizioni di attesa a distanza «è venuto il morbillo» al pavimento delle sale di imbarco!

Sono stati infatti posizionati a terra tanti bolli colorati che indicano il punto in cui ognuno deve sostare nell’attesa.

Lungo i corselli di avvicinamento alla biglietteria è stato utilizzato lo stesso sistema per segnalare la corretta distanza negli ambienti interni, mentre nelle aree esterne il personale di servizio regolamenta i flussi in funzione delle condizioni di affluenza attraverso i percorsi obbligati creati con le transenne.

La raccomandazione è quella di non mettersi in coda tutti insieme o con ore di anticipo.

Mascherine obbligatorie per turisti e agonisti

Per ridurre la necessità di effettuare l’acquisto sul posto è stata data la possibilità anche di acquistare gli skipass prenotandoli con consegna direttamente negli alberghi al Passo.

Nelle cabine funiviarie lo spazio per il conducente è stato protetto con un divisorio in plexiglass e la capienza è ridotta per aumentare le distanze tra le persone, così nei due tronconi di funivia, i posti sono ridotti a 30 rispetto ai potenziali 70.

A proposito di questo è necessario rilevare come le valutazioni sui rischi effettuate abbiano portato ad evidenziare che è più pericoloso rimanere per un lungo periodo di tempo in attesa all’interno delle sale piuttosto che il breve tragitto in funivia tutti protetti da mascherina, pertanto in caso di affollamento, sarà possibile aumentare il numero di persone imbarcate nelle cabine per velocizzare i tempi di smaltimento delle file.

Naturalmente tutto questo ha portato a una forte riduzione o a uno scaglionamento del numero di persone che ogni giorno potranno accedere al ghiacciaio, anche in questo però lo Stelvio è atipico, i fruitori per la maggior parte sono agonisti e addetti ai lavori, persone quindi preparate e motivate a sopportare qualche difficoltà in più.

Una volta al Livrio gli spazi del rifugio sono per il momento destinati agli agonisti delle nazionali italiane grazie ad un protocollo concordato con la federazione in maggio, nessuno può entrare ad eccezione degli addetti ai lavori, anche i giornalisti aspettano fuori.

Tutte le persone all’interno sono costantemente monitorate da una equipe medica dedicata.

Così, tenuto conto di tutte queste procedure, dal 1° giugno le ragazze e i ragazzi delle nostre nazionali di sci, capitanate dalla detentrice delle Coppa del Mondo Generale in carica hanno potuto iniziare a salire e rimettere gli sci dopo la brusca interruzione.

Dai primi di luglio rifugio, bar, sala pranzo, e quant’altro saranno aperti al pubblico secondo le disposizioni in vigore per le strutture alberghiere.

In ambiente di montagna, in particolare quando si praticano sport dinamici, anche le procedure di sicurezza in caso di infortunio o incidente hanno richiesto una attenzione particolare, così il personale addetto all’emergenza è tenuto ad applicare gli stessi protocolli di sicurezza anti COVID impiegati in ambiente urbano combinati con le procedure e le attrezzature usuali in alta montagna.

Tutte le stazioni ai nastri di partenza

Ma cosa sta succedendo nel resto dell’arco alpino? In Valle d’Aosta, dopo qualche apertura di prova nel terzo e quarto fine settimana di giugno, dall’ultima settimana di giugno o dalla prima di luglio sarà possibile fruire degli impianti più o meno ovunque con qualche riduzione nelle capienza di cabine e seggiovie e uso delle mascherine.

Di fatto, in estate, questa situazione non dovrebbe influire in modo sostanziale perché molti impianti sono utilizzati dai ciclisti con bici.

A Cervinia l’accesso allo sci estivo è praticabile da metà giugno. Anche in Piemonte e Lombardia il quadro, dopo una fase di chiusura che è durata più che altrove, si sta normalizzando.

Per altro il Piemonte non ha registrato nemmeno un caso di contagio sugli impianti.

Alcune stazioni hanno già aperto e le altre apriranno gli impianti con un programma molto simile a quello usuale per la stagione.

Anche qui capienze ridotte e mascherine. Alto Adige, Trentino e Veneto sono forse leggermente più avanti nella programmazione della stagione.

Di fatto in queste regioni gli impianti per l’utilizzo estivo stanno partendo secondo il loro programma consueto con le stesse limitazioni e prudenze delle altre regioni, ma senza ritardi evidenti per gli utenti.

Ripartiti gli impianti ripartiranno i servizi e la vita che ci gira intorno.

Per la programmazione del prossimo inverno, per tutte le persone con cui ho parlato in questi giorni è ancora un po’ presto per fare programmi, la volontà di tutti è aprire ed essere pronti ad offrire il servizio migliore possibile.

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La«Wildspitzbahn» porta ai 3440 m della sommità dell’area sciistica su ghiacciaio più alta dell’Austria.

L’area sciistica nella conca del «Pitztal Glacier», nel Tirolo Austriaco, a poca distanza dal Brennero, offre la possibilità di sciare su neve naturale da inizio ottobre a fine maggio.

Su una ski area costituita da piste molto varie che regalano anche pendenze importanti rispetto a quanto comunemente si può avere su ghiacciaio. (E, per esperienza fatta, a differenza di altri ghiacciai si scia anche se c’è vento forte o nebbia! – ndr).

L’ascesa avviene attraverso un percorso quasi dantesco. Dalla base della montagna, nel piccolo abitato di Mandarfen, si sale con una ripida funicolare interamente in galleria.

Si chiama Gletscherexpress, sino a rivedere la luce nella pancia del ghiacciaio dove a farci da Virgilio è stato proprio il Direttore Tecnico degli impianti, Reinhold Streng.

Il record nazionale di altezza della stazione di arrivo non è l’unica particolarità di questa spettacolare cabinovia.

La stazione di partenza, infatti, non è costruita su terreno roccioso stabile, ma su uno strato di ghiaccio e permafrost. Questo ha richiesto l’ideazione di un sistema che permette all’edificio di adeguarsi ai cambiamenti di livello dovuti alla variazione dello spessore del ghiaccio stesso.

La nuova cabinovia sostituisce un impianto rimasto in funzione dal 1988 al 2012. La capacità di questo impianto era ormai totalmente insufficiente. Ne serviva una nuova!

L’idea è stata quella di creare il Caffè Pasticceria più alto e panoramico dell’Austria dando a tutti la possibilità di accedervi senza vincoli o barriere architettoniche. (NDR: la pasticceria viene effettivamente prodotta fresca sul luogo ed è di ottima qualità).

Gli architetti della Hutter & Partner sono riusciti a inserire tutte queste funzioni in una forma morbida e flessuosa, potremmo dire una onda di ghiaccio. Suggerita dalla natura stessa del luogo appoggiando il tutto su un cucuzzolo di dimensioni appena sufficienti ad ancorare le fondazioni.

La scelta del colore del rivestimento esterno ha completato la suggestione.

Tutta la struttura è realizzata in acciaio e vetro che permette alla luce naturale di avvolgere tutti gli spazi interni. Dal bar pasticceria alle terrazze panoramiche interne ed esterne.

Se poi siete particolarmente religiosi o romantici c’è anche un piccolo spazio per le funzioni sacre che è stato già utilizzato per celebrare più di un matrimonio.

Dalla terrazza panoramica che esce a sbalzo dal fabbricato si può raggiungere uno splendido punto di osservazione a 360° da cui si possono ammirare ben 1311 diverse vette di Austria, Germania e Italia.

Realizzare tutto ciò non è stato semplice, un paio di numeri per dare l’idea. I pannelli di rivestimento della facciata sono più di 400 singoli pezzi uno diverso dall’altro. E nel complesso, il trasporto del materiale ha richiesto più di 700 voli di diversi elicotteri.

Di particolare interesse anche il sistema di fondazioni della stazione di partenza.

Grazie infatti, al disaccoppiamento tra le fondazioni delle strutture di sostegno degli elementi meccanici e quelle delle sovrastrutture murarie il fabbricato di grandi dimensioni può adattarsi e compensare gli assestamenti del sottosuolo.

La stazione di valle ospita il deposito delle cabine, mentre i motori e gli elementi meccanici sono a monte.

La portata massima dell’impianto realizzato da Doppelmayr è di 2185 p/h grazie all’impiego di 61 cabine da 8 posti riscaldate e dotate di supporti per gli sci interni.

Uno sforzo, anche economico, grandissimo da parte della società degli impianti compensato da un risultato di grande qualità. Che si coniuga perfettamente con lo spirito della stazione.

C’è grande attenzione per la sostenibilità, molta parte della corrente elettrica impiegata viene prodotta attraverso un sistema di pannelli fotovoltaici. Che sono ottimamente integrati in un fronte della montagna e grazie all’energia recuperata dall’azionamento della funicolare.

Inoltre, come mezzi di servizio, vengono impiegate motoslitte elettriche, che vengono ricaricate grazie proprio all’energia prodotta dai pannelli.

LA SCHEDA
Società impianti Pitztaler Gletscherbahn GmbH
Anno di realizzazione: 2017
Quota stazione di partenza: 2849 m
Quota stazione di arrivo: 3440 m
Dislivello: 591 m
Portata oraria impianto: 2185 persone ora
Velocità di trasporto massima: 6 m/s
Numero massimo di cabine in linea: 61
Lunghezza fune: 4200 m
Tipologia impianto: cabinovia monofune agganciamento automatico 8 persone
Principali materiali impiegati: acciaio e carpenterie metalliche, cemento armato, vetro e polimeri

Il Direttore Tecnico Reinhold Streng insieme al nostro inviato Andrea Bagnoli

Team di progetto
Progettazione architettonica: Hutter & Partner
Ditte realizzatrici (principali) Impianti a fune: Doppelmayr

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